Как сохранить равновесие между интересами экологов и бизнеса, найти компромиссное решение при выборе подрядчика строительства важного для региона объекта, а также как использовать средства инвесторов в государственных интересах, в интервью "Интерфаксу" в рамках Санкт-Петербургского экономического форума в Сочи рассказал губернатор Амурской области Василий Орлов.
- Китайские инвесторы проявляли интерес к Амурской области в части строительства фармацевтического завода, но название компании не озвучивалось. О каких инвесторах идет речь и что они планируют строить?
- Мы плотно работаем с агентством по привлечению инвестиций, которое относится к министерству по развитию Дальнего Востока. У них есть ряд проектов, в том числе и этот. Пока рано о нем говорить, мы предварительно изучаем основные характеристики этого объекта, технические и технологические требования, а также риски, в том числе экологические. Сейчас мы на стадии предпроектного изучения.
- Обсуждается ли сейчас проект строительства Ерковецкой ТЭС в какой-либо конфигурации с Государственной электросетевой компанией Китая или любым другим инвестором, или проект вновь заморожен?
- Проект очень амбициозный, крупный, но пока заморожен. Он находится в проработке уже около десяти лет, в настоящее время приостановка произошла по инициативе китайской стороны. С одной стороны, он дает экономические перспективы, с другой - у специалистов и лично у меня возникают вопросы, связанные с экологией. Если мы говорим о сжигании угля в больших объемах, то, как бы там ни было, это дает нагрузку на экологию.
При этом в Амурской области имеются два крупных угольных предприятия. Стабильно работающая компания "Амурский уголь" планирует в текущем году добыть 3,5 млн тонн, а в следующем - выйти на 3,6 млн тонн угля. Также в регионе работает Огоджинская угольная компания, которая разрабатывает Сугодино-Огоджинское месторождение каменного угля. Это очень перспективное месторождение, с 2021 года объем добычи по расчетам должен составить 7 млн тонн. Когда предприятие выйдет на полную мощность, мы рассчитываем получать примерно 2,5 млрд рублей налогов ежегодно, будет создано порядка 3 тыс. рабочих мест. Это приоритетный в сфере добычи полезных ископаемых проект, реализуемый компанией "Ростех", мы его поддерживаем.
- Амурский филиал Всемирного фонда дикой природы (WWF) в конце февраля обращал внимание, что строительство дороги к Огоджинскому месторождению угля в Амурской области через Гербиканский заказник продолжается, несмотря на отсутствие положительной экспертизы. Удалось ли уладить ситуацию?
- Мы все вопросы с экологами сняли. Экологическая экспертиза получена в апреле, поэтому мы не видим рисков. Проект дает серьезные перспективы для развития северных территорий, в частности для Селемджинского района, где наблюдается отток населения. При этом мы внимательно следим за экологией. На данный момент вопросов от экологов нет.
- Несколько аукционов на право реконструкции ВПП аэропорта "Игнатьево" были признаны несостоявшимися. Вы уже говорили о том, что стоимость, по вашему мнению, занижена. Прислушалась ли Росавиация? Будет ли увеличивать стоимость при проведении торгов?
- Выводы о заниженной стоимости - это не мое мнение, а оценка специалистов, с которыми я проконсультировался. У меня недостаточно квалификации, чтобы судить о той стоимости, которая принята госэкспертизой. Тем не менее, мы провели экспертный анализ причин, по которым не состоялся конкурс. Одна из них - недостаточно высокая рентабельность. Это сложный проект на фоне отсутствия конкурентной среды в целом на Дальнем Востоке и в частности в Амурской области. То есть компаний, которые имеют оборудование, необходимое для строительства взлетно-посадочной полосы, на сегодняшний день нет. Любой победитель конкурса будет вынужден производить соответствующую релокацию техники как минимум, а это влияет на себестоимость.
Еще одна причина - очень высокие требования к подрядчику в конкурсной документации. Наверняка они обоснованы, так как есть ряд примеров, когда изначально плохо подобранная организация бросает проект на полпути. Исходя из этого негативного опыта принято решение не о реконструкции действующей полосы, а о строительстве новой. Ведь если на реконструкцию зайдет плохой подрядчик, который может остановить работы, то мы вообще останемся без авиасообщения, чего допустить нельзя.
В то же время требования к подрядчику завышены. В их числе - гарантия на бетонные работы в течение10 лет. В условиях Дальнего Востока это долгий период, и, по оценке специалистов, необходимо было установить пятилетний гарантийный срок обслуживания. Новый конкурс, который объявлен, идет уже при этом условии.
Также, на мой взгляд, конкурс отпугивал подрядчиков условием 30% авансирования. То есть, получив 30% аванса под банковские гарантии, подрядчик выполняет необходимый в рамках этой суммы объем работ, а остальные средства получает только по факту завершения объектов. На практике получается, что подрядчик должен привлечь кредитные ресурсы и заплатить банку проценты, чтобы вести дальнейшие работы. Это еще больше усугубляло низкую маржинальность, низкую рентабельность по этому проекту. Сегодня это условие также изменено в лучшую сторону. Надеемся, что новый конкурс будет результативным.
Для нас новая взлетно-посадочная полоса имеет большое значение, так как старая по современным требованиям не может принимать суда тяжелого класса. При этом авиакомпании "Аэрофлот" и "Россия", которые единственные на Дальнем Востоке выполняют перевозки по "плоским тарифам", используют только те самолеты, которые наша полоса не может принять. Критически важно начать строительные работы в этом году, тем более что средства в федеральном бюджете предусмотрены - около 4,7 млрд рублей, в том числе на этот год.
- Ранее заявляли, что намерены отдать международный терминал аэропорта Благовещенск в концессию. С кем планируется подписание соглашения, нет ли опасений, что новый хозяйствующий субъект резко поднимет цены на услуги? На какой срок планируете отдать объект в концессию?
- Да, нам важно реконструировать не только полосу, но и пассажирский терминал. Были проведены переговоры с крупнейшими российскими эксплуатантами, в частности с "Новапортом" и "Аэропортами регионов". У этих компаний лучший опыт по эксплуатации наземной аэропортовой инфраструктуры.
Почему нам это важно? Это не только вопрос качества обслуживания, но и положительного влияния на себестоимость авиабилетов, потому что самолет, с точки зрения авиабизнеса, должен больше находиться в небе. Чем больше он летает, тем выше рентабельность, следовательно, цены на билеты можно поставить ниже. Современный терминал сможет обслуживать самолеты в максимально короткие сроки. Тот, который есть сейчас, относительно новый, так как реконструировался, но это техническое решение 80-х годов. Нет "рукавов" (телескопических трапов - ИФ) для перехода пассажиров из аэропорта в самолет, нет возможности принять два самолета одновременно, так как один зал для багажа, и так далее.
Сейчас мы готовим проектную документацию и в феврале 2020 года должны "получить" концессионера. Для подготовки концессионного договора привлечены внешние специалисты, стоимость работ составляет около 20 млн рублей. Важно составить этот документ грамотно, так как концессия - длительный десятилетний процесс, поэтому необходима уверенность в юридической защищенности. Затраты потом вернутся в бюджет, эти 20 млн рублей мы включим в сумму концессионного договора.
- Осторожно, но начали говорить о перспективах проекта международного моста в Сковородинском районе в районе закрытого с 2008 года пункта пропуска Джалинда - Мохэ. Об этом Вы упомянули на форуме в КНР. Это пока ничем не очерченные планы или есть примерные сроки?
- Пока транспортная связь с Китаем осуществляется на теплоходах в период навигации и по ледовой дороге зимой. Сейчас достраивается автомобильный мост Благовещенск-Хэйхэ, который уникален тем, что построен по концессии. Модель следующая: с российской и китайской стороны зарегистрированы два предприятия со 100% долей государственного участия, на их базе создана российско-китайская компания по строительству моста Благовещенск - Хэйхэ. Стоимость моста составляет 20 млрд рублей, при этом бюджетные средства не используются, привлекаются деньги китайского банка. Российская часть сооружения более затратная, так как с нашей стороны сложные подъездные пути (необходимо было построить мост через протоку Каникурган - ИФ). Проезд по российско-китайскому мосту будет платным, деньги пойдут в счет оплаты кредита, который был взят на его строительство. Экономически этот проект уникален для России.
Мы предлагаем использовать такой опыт и в дальнейшем, в частности, в плане строительства железнодорожного моста Джалинда - Мохэ. Он обеспечит транспортную связь с югом Якутии, не затрагивая БАМ и Транссиб. Мы просчитывали объемы потенциальных грузов, предварительно они составят 60 млн тонн. Однако прежде чем принимать решение, принципиально важно учесть две вещи. Первое - все ли пойдет в графике по автомобильному мосту Благовещенск - Хэйхэ. Модель концессии есть, но нужно посмотреть, все ли будет идти в соответствии с намеченными планами по возврату средств. Второе - нужно еще раз просчитать грузопоток и соотнести его с внутренней нагрузкой на железную сеть, дать оценку, готова ли железнодорожная инфраструктура с российской и китайской стороны принять эти объемы. Важно все рассчитать, чтобы говорить, что проект имеет право на жизнь.
