Эксклюзив 9 декабря 2011 г. 13:06

Генеральный директор корпорации "Трансстрой-Восток" А.Дудников: "Развитие региона невозможно без железнодорожного транспорта"

Генеральный директор корпорации "Трансстрой-Восток" А.Дудников: "Развитие региона невозможно без железнодорожного транспорта"

15 ноября на станции Нижний Бестях в Якутии, на противоположном от Якутска берегу реки Лена, было торжественно уложено "золотое звено" железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск (Нижний Бестях). Оперативное управление строительством магистрали на участке Томмот-Якутск осуществляет корпорация "Трансстрой-Восток", которую возглавляет Александр Дудников.

- Александр Николаевич, когда было уложено "золотое звено" АЯМа в середине ноября, раздавались голоса, что это исключительно символическое событие, не более чем дань БАМовским традициям, и на самом деле строительство железной дороги завершится еще не скоро. Так ли это?

- По поводу чистого символизма я был бы осторожен в выражениях. Даже сам по себе приход рельсов на станцию Нижний Бестях знаменует собой освоение примерно 75% стоимости всего объекта - участка железной дороги Томмот-Нижний Бестях (протяженность участка 439 км - ИФ), даже может и больше. Потому что рельсы могут прийти на объект, только когда осуществлены основные и подготовительные работы - прорублены просеки, проведено переустройство всяких пересечений, выполнены земляные работы, которые достаточно дорогостоящие, построены все мосты железнодорожные. Причем мосты ведь сразу строятся по постоянной схеме, они сразу готовы принимать на себя полную поездную нагрузку. И, наконец, укладка рельсо-шпальной решетки, которая и завершается укладкой "золотого звена". Так что нельзя говорить, что приход рельсов - это чистый символизм. Это отдельная очень тяжелая сложная работа, поэтому она сама по себе тоже празднуется, и это правильно.

- То есть основная часть работ выполнена, а что еще осталось сделать, и сколько средств освоить?

- Да, сама по себе сдача дороги в эксплуатацию, это задача, которая уже не сопровождается такими объемными работами - земляными, и другими перечисленными. Это более детальная работа - постановка пути в пролетное положение, отладка связи, строительство средств управления движением поездов, строительство станционных зданий и объектов узловых станций.

Сегодня сказать точно стоимость оставшихся работ сложно, потому что идет переутверждение проекта, связанное с переключением потребления станции Бестях с автономного электропитания от собственных электростанций на сетевые источники - на этом настаивало правительство Якутии, и заказчик пошел навстречу. Но ориентировочно предстоит освоить еще порядка 10 млрд рублей. (Всего с начала строительства первого пускового комплекса выполнено работ на сумму порядка 36 млрд рублей - ИФ).

- А вот это подключение к сетевым источникам - это к пока еще изолированному центральному энергорайону, к источникам Якутской ГРЭС, или проект уже сразу предусматривает подключение ЛЭП, которая свяжет центральный энергорайон Якутии с общероссийской сетью?

- Я пока деталей не знаю, но мы уже в 2013 году должны сдавать объект в эксплуатацию, значит, в 2012 году мы должны иметь всю проектно-сметную документацию и приступить к строительству. А в такие сроки единственным сетевым источником будет оставаться центральный энергорайон - Якутская ГРЭС.

- И все-таки, если до конца закрыть вопрос о символизме "золотого звена". Ведь есть и противоположный взгляд на это событие - у части людей сложилось впечатление, что вот уложили "золотое звено", и буквально завтра-послезавтра пойдут поезда, в том числе по маршруту Якутск (Бестях) - Москва?

- Да, такое мнение есть, даже у технически довольно грамотных людей. В общем понимании железная дорога уже пришла, значит должны пойти поезда, но это если не знать деталей строительства.

Чтобы запустить железную дорогу нужно, чтобы произошла стабилизация земляного полотна, насыпи, на которую уложены пути.

Вообще в наших СНИПах предусмотрено три стадии эксплуатации железной дороги. Первая - рабочая, когда по свежеуложенному пути идет подвозка строительных грузов - путеукладчик идет, балласт подвозится и т.д. Когда мы линию до узловой станции довели, например, до Амги, то участок от Томмота до Амги - это 100 км, уже уложили путь, забалластировали, обеспечили пропуск воды и т.д., мы его можем сдать во временную эксплуатацию. Это уже разрешение на перевозку строительных грузов, параллельно - народно-хозяйственные грузы со сниженными скоростями. И здесь же можно везти пассажиров. За счет этого во временной эксплуатации идет обкатка путей. И пока что дорога на всем протяжении от Томмота до Бестяха может работать только по такой временной схеме.

А вот уже когда участок достраиваем полностью, снимаем все огрехи строительства, все замечания авторского надзора, наводим лоск, докрашиваем, и тогда уже ведется сдача в постоянную эксплуатацию, причем сдается весь объект сразу. То есть если в рабочую и временную эксплуатацию мы сдавали по участкам, по мере готовности, то в постоянную будет сдан сразу весь путь Томмот-Якутск (Бестях). В 2013 году дорога уже будет работать по постоянной схеме.

- И за сколько дней якутянин сможет доехать на поезде из Бестяха в Москву?

- Поезд идет со скоростью примерно 1000 км в сутки. При укладке "золотого звена" вы видели указатель, там расстояние до Москвы было обозначено - 7850 км. Соответственно поезд будет идти примерно 7-8 суток.

Больших скоростей пока не будет. На отдельных участкам, например в районе Новосибирска, где бесстыковой путь, там поезд будет набирать до 120 км/час. Но на каких-то участках будет и 50 км/час, но в среднем по грубым расчетам порядка 1000 км в сутки.

- Дорога пришла в Нижний Бестях, а в Якутск она придет, перейдет дорога через реку Лена на левый берег?

- Дмитрий Анатольевич Медведев сказал на укладке "золотого звена", что железная дорога должна прийти в Якутск. Это уже вопрос проектировщиков, как заходить в Якутск, но дорога должна туда зайти обязательно.

Это пассажиропоток - сам Якутск порядка 270 тыс. человек, плюс Вилюйская группа улусов, заречные и прилегающие улусы - это в сумме уже почти 600 тыс. человек (общее население Якутии по данным переписи 2010 года 960 тыс. человек - ИФ), это основной пассажиропоток, и без захода дороги в Якутск он в полном объеме не заработает.

И по грузовой политике Якутск - это наличие глубоководного порта, из которого ходят большегрузные суда класса "река-море". Конечно, надо довести дорогу до речного порта в Якутск, чтобы работала схема "вагон-борт судна", краном взяли - положили. А если остановиться в Нижнем Бестяхе, то мы из вагона - на автотранспорт или на хранение, потом паромом через реку на ту сторону, потом с автотранспорта на хранение или на борт судна. Цепочка вырастает, растут расходы, оперативность падает, больших объемов перевезти не можем. Поэтому переход в Якутск нужно делать обязательно, и в ближайшее время. И тогда мы очень быстро почувствуем наличие железной дороги в Якутии, и в ценах на продукты и на промышленные товары, и во всем остальном.

- Хорошо, переход будет обязательно, но мостовой или тоннель? Относительно стоимости моста звучат уже цифры порядка 115 млрд рублей, при этом говорят, что тоннель обойдется всего в 50-60 млрд рублей. За счет чего мост может оказаться вдвое дороже тоннеля под руслом реки Лены, который на взгляд дилетанта, намного более сложная и дорогостоящая конструкция?

- Это чистое лоббирование, попытка затянуть вопрос и вытянуть его на себя. Не буду называть компанию, от которой все это идет, но она может строить и мосты и тоннели. У этой компании простаивают тоннельные мощности. Им надо их задействовать, и поэтому они предлагают проект тоннеля. Но они же могут и мост построить, но для этого им надо, прежде всего, затянуть вопрос и перетянуть проект перехода на себя любыми способами, а там, быть может, все перерассчитать и начать строить мост. Но важно сначала получить контракт, и с этой целью предлагается тоннель, и звучат цифры о его дешевизне.

Но сами судите - под рекой Леной, под руслом, мерзлоты нет. Она где-то там есть, но на глубине 40 метров, или 60 метров - сказать сложно, насколько надо нырять под русло, чтобы в мерзлоту попасть. А перейти тоннелем из мерзлотных грунтов в талые - это почти нереально, потому что талая среда будет влиять на мерзлоту, мерзлота оттаивать начнет. А надо поддерживать по всей протяженности тоннеля устойчивость грунтов, чтобы они соответствовали проектным расчетам. Заморозить этот участок - теоретически можно, практически - невозможно. Это надо морозить 500 метров тоннеля и постоянно держать в мерзлом состоянии - у кого такие деньги есть?

Нырять дальше под землю, под русло, чтобы тоннель шел полностью по мерзлым грунтам - но тогда тоннель становится значительно длиннее, порядка 12 км вместо 3,5 км моста. И еще посмотрите вопрос весеннего паводка на Лене. "Зеркало воды", ширина Лены в этот период в районе Якутска - от 12 до 17 км. Вход в тоннель не может быть затопляемым, значит надо делать какие-то дамбы и прочие защитные мероприятия проводить, что снова же дорого, либо надо выводить входы в тоннель за границы паводков, а это снова удлинение до 12-17 км.

Если специалисты нормально разберутся, то вопросов уже не будет - есть отработанные надежные технологии установки мостов, и в Якутске такие конструкции будут работать отлично. И это дешевле. А то, что сейчас развернулась так называемая дискуссия по выбору способа перехода, тоннель или мост - все это блеф.

- Однако есть мнение, что для Якутии будет достаточно хорошей сети автодорог. Что железная дорога для республики скорее психологический момент, но экономически она не оправдана?

- Если мы не хотим развития, то можно обойтись и без железной дороги, да и без автодорог. Будем обходиться авиацией и речным транспортом. А если хотим жить лучше, если хотим развиваться, то нужно строить железную дорогу, а для Якутии это вообще настолько очевидно, что даже и обсуждать здесь нечего.

- Но может, развитая сеть автодорог будет для Якутии более выгодна, чем железная дорога?

- Вот вам пример. Мы строим федеральные дороги "Вилюй" и "Колыма". На "Вилюе" есть участки, где поблизости нет необходимых строительных материалов. Мы уже столкнулись с тем, что вынуждены известковый щебень, причем не самый лучший щебень, возить к месту строительства из-под Якутска за 400-800 км. А если нужен качественный щебень, то от Якутска нужно еще 300 км по реке подняться. И речным транспортом при завозке щебня не обойтись - на реке Вилюй навигация вообще очень краткая - 10-20 дней. И поэтому завезти все необходимые материалы на строительство очень сложно и очень затратно. Вот, например, мы сейчас реконструируем небольшой участок - там небольшой мостик и 3 км асфальта подходы к мосту. Стоимость объекта получается 530 млн рублей. А стоимость одного километра железной дороги у нас - 111 млн рублей. То есть вместо трех километров автодороги мы могли бы построить 5 км железной дороги.

И вы сравните провозные возможности железной и автомобильной дорог и экологическое воздействие транспорта. Или один тепловоз железнодорожный 3 тыс. тонн везет, или тот же груз будут везти по автодороге стандартные грузовики-пятнадцатитонники - это 200 машин.

- Напрашивается вывод, что и в плане эксплуатации железная дорога проще - федеральную автотрассу Лена не успеют пройти ремонтом, а она почти сразу за ремонтными бригадами уже опять разбита. То есть и в эксплуатации железная дорога в Якутии дешевле и надежнее?

- То, что автотрассы у нас разбиты и их не успевают ремонтировать - это отдельная проблема, и связана она с условиями эксплуатации. Вот смотрите, если, скажем, дорога рассчитана на 8,5 тонн, рассчитали по проекту под эту нагрузку конструкцию дороги, дорожную одежду, то нельзя допускать, чтобы по такой дороге ездили машины с большей нагрузкой, дорога на это просто не рассчитана изначально.

А у нас - федеральная автотрасса "Лена" 4-й категории, грунтовая. А едут американские грузовики с грузоподъемностью 60 тонн, и они дорогу просто давят. И с таким же успехом они раздавят асфальт.

В мире объемные грузоперевозки идут только по железной дороге. Я, например, был в командировке в Австрии, так через территорию этой страны запрещен проезд большегрузных грузовиков, их на границе ставят на специальные железнодорожные платформы, и через Австрию они едут по железной дороге.

- То есть вопрос в должном контроле за автодорогами, за эксплуатацией?

- У нас сейчас даже законов нет, которые регулируют это, которые бы ограничивали тоннаж транспорта в соответствии с характеристиками дороги.

Я последние цифры слышал - у нас в стране на сегодня 5 млн большегрузных автомашин, из которых задействована половина, потому что объемов перевозок на них не хватает. Но они остаются рентабельным транспортом, потому что есть еще один почти узаконенный перекос, из-за которого большегрузный автотранспорт пользуется такой популярностью. Водитель фуры, по сути, получает сверхдоходы за счет чего - он не несет полной налоговой нагрузки на содержание дорог. Он платит налог, но этот налог незначительный. А железная дорога в своем тарифе содержит все затраты на содержание путей. Водитель грузовика не несет затраты по содержанию дороги, автодорогу почти полностью содержит государство, которое оплачивает отсыпку и ремонт. И водитель фуры, который забирает груз с железной дороги, он получает разницу в тарифе на содержание дорог. Получается, все, что государство вкладывает в автодороги, водитель большегрузной фуры кладет себе в карман и при этом еще давит дорогу, идя по ней с превышением допустимой нагрузки.

Были мы на транспортном форуме в Новосибирске, где я такие вопросы задавал руководителям налоговых, тарифных служб. Нам ответили, что да, сейчас готовится закон, который серьезными налогами обложит большегрузный транспорт, то есть возложит на них ответственность по содержанию дороги. Тогда ситуация изменится.

- А при строительстве железной дороги в Якутии применялись какие-то технические решения, характерные именно для Якутии?

- В основном такие решения, конечно, связаны с вечной мерзлотой и с предотвращением ее оттаивания. Тут в чем суть вопроса - в своем естественном положении эти мерзлотные грунты находятся в тени деревьев, прикрыты мхом, который также защищает грунт от воздействия солнечной радиации, и мерзлота остается стабильной. Летом метра два почвы отогревается, это так называемый деятельный слой, но зимой она снова промерзает.

Но приходит дорога - деревья вырубаются, мох грунтом обжимается, на почву беспрепятственно воздействует солнце, плюс по дороге идут составы, и, соответственно, в мерзлоте начинаются процессы оттайки, а оттаявшая мерзлота это практически болото. Оттает мерзлота - "поплывет" земполотно, "поплывет" дорога. Чтобы этого не произошло, для каждого участка дороги в зависимости от состава грунтов и прочих факторов специалистами все четко просчитывается, и принимаются проектные решения.

Первое, что делается, - это в основание земполотна укладывается теплоизолирующий материал - пенополистирол. Укладывается сплошным слоем для изоляции грунтов от тепла, идущего с поверхности. Где то укладка идет в один слой 5 см, где то в два слоя. Также пенополистирол может укладываться не в основание, а в тело полотна - все зависит от характеристик конкретного участка.

- То есть создается изолирующий слой, препятствующий оттайке мерзлоты, а меры по дополнительной заморозке принимаются где-то на дороге?

- Применяются сезонные охлаждающие установки, которые устанавливают вдоль насыпи, и они примерно на 8 метров уходят в грунт. Раньше такие установки, называемые трубки Гапеева, заполнялись керосином. То есть зимой, когда мороз за 40, керосин у поверхности охлаждается и как более тяжелый опускается вниз, выдавливая наверх наиболее теплый. Соответственно летом охлажденный керосин остается внизу. За счет такой циркуляции предотвращается оттайка мерзлоты, плюс еще за счет этого мерзлота поднималась уже и в тело насыпи.

А в последние годы вместо трубок Гапеева стали применять новые установки - они герметично запаяны и внутри у них обращается легкоиспаримый хладагент, типа аммиака. В целом принцип циркуляции тот же. В Якутии опыт эксплуатации еще небольшой, но на Тюменском Севере такие установки уже проявили себя очень хорошо.

И есть еще одно предложение, которое сложно назвать каким-то супер-техническим решением, но оно есть. Применяется на участках, где полотно железной дороги оказывается как бы утоплено в рельефе, находится в выемке, то есть по сторонам от полотна идут склоны вверх - откосы. Откосы тоже могут оттаивать, мерзлота там может деградировать, и это может создавать опасность для основания полотна. По таким откосам есть предложение делать горизонтальные деревянные навесы. Принцип действия - в зимний период навесы препятствуют тому, чтобы откос закрывался снежным покровом, то есть естественным теплоизолирующим слоем. В результате атмосферный холод беспрепятственно воздействует на почву и идет промерзание.

- Наблюдения за этими грунтами, за мерзлотой, они насколько регулярно и в течение каких сроков будут вестись? Интенсивность наблюдений со временем будет снижаться?

- Это зависит от программы, которую примет эксплуатирующая организация. На этапе строительства у нас есть договора с якутскими научными институтами, они ведут постоянные наблюдения - забуривают скважины, измеряют температуру. Сейчас такая работа ведется постоянно. Дальше уже эксплуатанты будут работать по своей отдельной программе.

- Насколько "мерзлота", мероприятия по ее стабилизации сказываются на стоимости строительства?

- Вообще в Якутии основное удорожание идет на участках, где главную сложность создает рельеф. И связано это с заменой грунтов в основании полотна. Где-то в соответствии с рельефом насыпь получается не очень высокая, например метр, и с недостаточно устойчивыми грунтами в основании, что для распределения нагрузки состава не достаточно. В зависимости от участка грунт иногда приходится менять на глубину до 6 метров. Вот это вызывает наибольшее удорожание. А мерзлота - ну может 10-15% от стоимости полотна, где-то до 20%. Но основное удорожание - замена грунтов.

- Летом на экономическом форуме в Якутске активно обсуждался вопрос строительства железной дороги Якутск-Магадан-Чукотка-Аляска-США, с мостовым или тоннельным переходом через Берингов пролив. Насколько это вообще реально, может такой проект быть реализован, скажем, в этом веке?

- С точки зрения экономики круглогодичный наземный трансконтинентальный путь достаточно эффективен. И вы вспомните эксперимент российских железных дорог, когда поезд от Владивостока до Калининграда довели за 9 суток, тогда как по океану судно из Владивостока в Калиниград будет идти около месяца. Такая железнодорожная магистраль сразу удешевит доставку грузов, скажем, из Китая в США, и этот путь будет значительно быстрее морского.

Но есть еще политический момент. Ведь это большой проект, который может быть результатом сотрудничества больших держав, их желания сотрудничать. Но сразу возникают вопросы о том, чей это будет путь, не окажется ли у России монополия на транзит грузов между Азией и Америкой. Хотя эти вопросы, конечно, решаемы, и, в принципе, такой проект при желании может стать реальностью в ближайшие 20 лет.

Читайте нас в
  • ya-news
  • ya-dzen
  • google-news
Показать еще