В октябре 2014 года исполнилось 11 лет с момента передачи функций управления железнодорожным транспортом России от министерства путей сообщения созданному ОАО "РЖД". О том, как прошел очередной год для филиала компании Октябрьской железной дороги, как отразились на работе с грузоотправителями ситуация на Украине, изменение внешнеполитической обстановки и замедление экономики, а также, когда пассажирам ждать двухэтажных вагонов и почему "Ласточки" пока не идут в Финляндию, рассказал в интервью "Интерфаксу" начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.
- Виктор Васильевич, с начала года для России серьезно изменилась внешнеполитическая и экономическая ситуация. Кроме того, 2014 год стал годом сдерживания тарифов для естественных монополий. Все это не могло не сказаться на промышленности региона, а значит и на бизнесе РЖД, в том числе на полигоне Октябрьской железной дороги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие тенденции сейчас прослеживается в сфере грузовых перевозок, каковы результаты филиала за истекшие 9 месяцев и прогнозы на конец года?
- Я должен отметить, что с точки зрения транзитного потенциала Северо-Запад только растет. Но есть два показателя, характеризующие работу региона в сфере грузовых перевозок.
Первый - это собственная погрузка. Она у нас несколько ниже, за 9 месяцев падение составило 2,8% к аналогичному периоду прошлого года, но этому есть серьезное обоснование. Скажем, по нефтепродуктам мы видим снижение на 1 млн тонн или 8,2%, что связано с более глубокой переработкой на ООО "Кинеф". Понятно, что это уже не тот продукт на вывоз, который раньше продавался за рубеж, теперь его перерабатывают здесь. Также снижение касается работы горнорудных комбинатов в Карелии и Мурманской области. Из-за сокращения экспорта руды в Китай с Ковдорского ГОКа и перевозки руды для нужд производства Оленегорского ГОКа мы наблюдаем падение по железной руде на 600 тыс. тонн или 3,5%. Сокращение заказов на готовую продукцию из-за негативных тенденций в экономики в целом ведет к более чем 20%-падению по черным металлам и цементу. Остальные номенклатуры растут. Например, увеличение перевозки удобрений - около 1 % - обусловлено расширением производственных мощностей ОАО "Акрон" и ГОК "Олений ручей". По массовым строительным грузам динамика почти не меняется.
С другой стороны, то, что касается грузооборота, то он продолжает расти. По этому показателю СЗФО является одним из лидеров, с темпами роста от 6 до 11%. А нам, как вы понимаете, платят за тонну перевезенного груза. Порты Северо-Запада имеют самый крупный грузооборот в России, он превышает даже грузооборот портов Северного Кавказа и Дальнего Востока.
В целом по итогам года, я думаю, мы можем по погрузке потерять 1,5-2%, но по грузообороту 7-8% к прошлому году прибавим. Что касается будущего года, в пределах процента собираемся наращивать погрузку. Хотя прогнозы - дело неблагодарное, учитывая, что почти каждую неделю происходят резкие изменения внешнеполитического климата, который очень серьезно влияет на экономику российских предприятий.
- Вы сказали, что порты Северо-Запада активно развиваются. Один из них - это Усть-Луга на южном берегу Финского залива. На какой стадии развитие железнодорожного сообщения с этим портом, как идет проект реконструкции участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов? Сохраняются ли прогнозы по объему перевозок грузов, доставляемых в порт ж/д путем на уровне 80-100 млн тонн к 2020 году?
- В настоящее время порт сам по себе становится очень интересной точкой логистической цепи поставок. Вопрос, что там будет еще - нефть, уголь, металл, сейчас точно сказать нельзя, но то, что порт достигнет планируемого грузооборота, а скорее всего и превзойдет, это уже ясно.
Реконструкция Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и подходов - проект, рассчитанный на 2005-2020 годы. Его сметная стоимость152,6 млрд рублей. Уже завершено строительство первых этапов развития районных парков станции Лужская: Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Нефтяная. В перспективе будут построены еще два районных парка - Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная, в 2015-2017 и 2018-2020 годах соответственно. Уже в 2015 года начнет работать станция Лужская-Сортировочная.
В 2014 году лимит финансирования по проекту реконструкции составляет 12,5 млрд рублей. Но уже сейчас нами подана заявка еще на 5 млрд рублей. При определенных условиях, если терминалы не откажутся от своего развития - а там тоже ситуация сейчас не простая - мы сразу добавим, и объем финансирования увеличится до 17,5 млрд рублей.
Кроме того, мы являемся акционером порта и изнутри знаем ситуацию, знаем, что там реально меняется. Это позволяет нам синхронизировать свою работу в соответствии с его развитием. Но важно понимать, что есть еще и дальние подходы, и мы вложили очень серьезные средства, чтобы цепочка доставки в порт была "бесшовной". Скажем, если уголь в Усть-Лугу идет с Кузбасса, то какая разница, сколько инвестировали на одном конкретном участке ОЖД, если параллельно инвестировали на Северной, Свердловской, Сибирской дорогах, выстраивали коридор?
Самое главное, что Усть-Луга строится, и наша задача - не быть узким местом для реализации мощности этого порта, но и ни копейки не потратить сверх необходимости. Иначе это замороженные средства.
- Насколько внешнеполитическая ситуация заставляет вас корректировать сотрудничество с грузоотправителями, осложнила ли она работу за последние полгода?
- Не осложнила. Мы реагируем на существующие факторы - это и есть работа. Вместе с тем, конечно, наша задача - максимально эффективно использовать каждый инвестиционный рубль, который в сложных экономических условиях приобретает особенно важное значение. Поэтому мы работаем над повышением фонда отдачи. Уверен, что и при меньших объемах инвестиций можно решать большие задачи.
- Стоит ждать меньшего объема инвестиций в 2015 году? Что войдет в инвестпрограмму?
- Я бы сказал так: мы будем вкладывать столько, сколько нужно, чтобы не сдерживать развития экономики.
- Но вы не сможете вкладывать больше, чем вам выделят?
- Да, президент компании уже объявил о том, что на следующий год по всему холдингу инвестиции будут на 2-3% меньше, чем в 2014 году. Но на Северо-Западе есть развитие конкретных терминалов, которые рассчитаны на определенную грузовую базу. Под них, естественно, мы найдем инвестиции, тем или иным способом. Наша задача - не остановить развитие портов. Не создавать излишние мощности по желанию кого-то из частников, обеспечив подходы ко всем портам Северо-Запада, а обеспечить вывоз продукции, которая производится нашими предприятиями.
В целом, за последние 4-5 лет мы работаем в рамках годовой инвестпрограммы в объеме 50-55 млрд рублей. В этом же объеме мы будем работать и на следующий год, и еще года три. Это сумма, которая потребуется с учетом развития портовых мощностей, с учетом выходов на Приморск и Высоцк, в связи с увеличением объемов внешнеторговых перевозок угля и нефтепродуктов.
Также правительство поддержало строительство железнодорожной ветки на западном берегу Кольского залива. Исходя из этого, мы будем вынуждены подтягивать свои мощности и инфраструктуру.
В 2015 году мы продолжим строить 4-й главный путь на участке Москва-Крюково, что позволит увеличить трафик пригородного сообщения и избавит от дефицита пропускной способности, вызванного движением "Сапсанов" на линии Москва-Петербург.
Также продолжим развитие Волховстроевского железнодорожного узла, а именно реконструкцию станции Волховстрой-1. Его суммарный грузооборот в ближайшее время вырастет на 31% - до 140 млн тонн в год.
В текущем году мы рассчитываем закончить строительство нового парка станции "Бабаево" и сдать его в эксплуатацию, а до конца марта 2015 года должны закончить там же новый пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
- Говоря о грузовых перевозках, нельзя не коснуться вопроса с карельскими поставщиками щебня. Скажите, пожалуйста, как складывается ситуация после изменения системы расчета стоимости перевозок на ряде участков Октябрьской и Московской железных дорог? Известно, что власти Карелии публично высказывали опасения банкротства предприятий ГПК республики из-за удорожания перевозки.
- Я совсем недавно был в Карелии и могу сказать, что этот вопрос занимает центральное место в наших обсуждениях с властями. Те два года, что министерство транспорта приводило в соответствие порядок расчета стоимости пользования путями, были некой форой для руководителей карьеров. Предприятия получали очень серьезную маржу, но знали, что процедура идет, и развивали свой бизнес, исходя из определенных расчетов. Сейчас ситуация изменилась, маржа уже не та. Реакция - известна.
Вопрос: а почему государственная компания должна недозарабатывать достаточно серьезные деньги на бизнесе? В итоге, повозмущавшись, все успокоились, а рост как шел, так и идет. Да, если раньше он был 20% по щебню, то сейчас осталось 3-7% в июле и августе. Да, идет изменение рынка, реструктуризация, карьеры ищут новые ниши, это и есть бизнес.
Сейчас мы ввели для Карелии пилотный проект так называемой комплексной услуги в рамках 3PL. Мы сами ищем площадки для выгрузки, удобно выстраиваем логистику, координируем все, вплоть до движения составов по расписанию, для того, чтобы площадки заполнялись равномерно, учитывая, что в Москве с этим большие сложности. В целом, погрузка щебня может перестать расти, только в том случае, если строительства дорог и жилья в Москве станет меньше. Кроме того, с учетом принимаемых решений по Украине, кроме Карелии в район Москвы поставлять щебень скоро, может быть, будет и некому.
Говоря, о 3PL, надо напомнить, что РЖД взяли курс на развитие транспортной логистики. У нас в стратегии записано, что до 2030 года мы должны в 10 раз увеличить объемы бизнеса. Сделать это только за счет железнодорожных перевозок, что называется "тарифом", невозможно, поэтому мы начинаем заниматься развитием комплексных услуг. Чтобы не начинать с нуля, была приобретена компания Gefco, через которую собираемся входить на российский рынок транспортно-логистических услуг, реализуя комплексный подход по оптимизации цепочек поставок наших клиентов, зарабатывая на этом деньги.
- Какие новые сервисы для грузоотправителей вы запустили в этом году?
- Наш последний проект - "грузовой экспресс", повагонная отправка грузов по расписанию. За 8 месяцев текущего года по услуге заключено 10 договоров, отправлено 93 поезда, доход составил 91,6 млн рублей. Первые пробы в этом году уже показали, что это серьезный бизнес, уверен, мы сможем отыгрывать высокодоходные грузы у автомобильного транспорта.
Кроме того, мы собираемся внедрять технологию "одного окна". Чтобы клиент пришел, сказал: "Я хочу вот эту услугу", - и вся остальная работа по ее оформлению, логистике и прочим вопросам решалась без его участия. Отсутствие такого окна - это огромный недостаток. В июне вопрос был поставлен для решения на уровне всех железных дорог. И мы сейчас ищем алгоритм его реализации.
- Сколько может уйти на такие поиски?
- С точки зрения организационного оформления на это может потребоваться довольно длительный срок, но клиенту главное показать "подоконник", а внутри мы уже между собой будем разбираться. На Октябрьской дороге я определил срок - где-то около полугода. Может быть, сначала получится пол-окна или три четверти, но оно должно быть, если мы хотим забрать у автомобилистов конкурентное преимущество в части гибкости перевозок. Это стратегия нашего выживания.
Здесь я бы еще хотел остановиться на понятии "зеленой логистики". Известно, что развитие именно железнодорожного транспорта - это в интересах и государства, и общества. В ЕС принята "Белая книга 2050", в которой есть раздел по оптимизации транспортной системы Евросоюза и наращиванию доли более энергоэффективных видов транспорта. Там заявлен ориентир - осуществление всех перевозок грузов и пассажиров ж/д или водным транспортом при дальностях свыше 300 км.
Теперь давайте возьмем Санкт-Петербург. Концепция социально-экономического развития города до 2020 года предусматривает сокращение выбросов СО2 в атмосферу до 50%. Имея такие целевые показатели, нельзя игнорировать тот факт, что доля выделяемого в атмосферу углекислого газа при железнодорожной доставке почти в 3 раза меньше, чем при автомобильной. В России выбросы СО2 на 1 млн тонно-км перевозимого груза автомобильным транспортом составляют 81,8 млн тонн, железной дорогой - всего 29,4 млн тонно-км.
По нашим расчетам, увеличение доли железнодорожного транспорта на 1% за счет автотранспорта уберет с дорог в СЗФО почти 48 тыс. грузовиков и позволит снизить выбросы СО2 почти на 14 тыс. тонн в год. А еще есть колейность, расходы на дорожный фонд. Вы знаете, что автомобили, которые приобретены карьерами, по грузоподъемности равны нашему вагону. Они везут на колесах 60-70 тонн. Представляете, что происходит с дорожным покрытием, когда они перевозят такие объемы?
Мы все эти цифры озвучили на межрегиональном координационном совете, они есть в полпредстве, у губернаторов. Вопрос пока не решается. Наша задача - поднять "красный" флажок, обратить внимание на то, что, что регионам это невыгодно, но при этом мы не можем принимать решения за них.
- Если автоперевозки настолько невыгодны регионам, как вы считаете, почему никто, по вашим не словам, не стремится эту проблему решать?
- Я думаю, это связано с тем, что нет синхронизации на уровне правительств. Мы вопрос поднимаем достаточно часто на разных уровнях, но мы лишь одни из участников этого процесса. Вынесение вопроса на публичное обсуждение - это задача, в том числе, и ваша - СМИ.
- Давайте затронем пассажирские перевозки. Как прошла летняя кампания, как на пассажиропотоке сказалось закрытие ряда направлений на Украине?
- По предварительной оценке, в дальнем сообщении северо-западный филиал ОАО "ФПК" за 9 месяцев перевез около 9 млн человек. Это на 16,7% меньше, чем за алогичный период 2013 года. Понятно, что заметное влияние оказала ситуация на Украине, и мы потеряли определенный сегмент бизнеса, учитывая, что некоторые поезда через территорию Украины были отменены полностью. В результате за лето падение объёма перевозок составило 14,9%.
Пока не будет моста (через Керченский пролив - ИФ), очевидно, что эту цифру нам не компенсировать одними "сквозными" билетами в Крым.
С июня по сентябрь в кассах ОЖД оформлено порядка 25 тыс. "единых билетов" по этому маршруту, из них больше всего продано в направлении Феодосии - 22,2%, примерно поровну - на Симферополь и Севастополь (15,9% и 15,2%). При этом отмечу, что не будь падения из-за Украины, мы бы показали некоторый рост.
- За счет чего? Люди больше ездят в отпуск, деловая активность растет?
- Для Мурманска - это конечно, в большей степени отпуск. Для центральной России речь больше о командировках. Например, нельзя сказать, что "Сапсан" между Москвой и Петербургом перевозит отпускников. Поезд "командировочный", и мы четко понимаем целевую аудиторию, на нее работаем.
С 1 августа запущены сдвоенные "Сапсаны", казалось бы, можно выдохнуть. Нет, опять наполняемость почти 100%. При этом глубина спроса, особенно на праздничные дни, пятницу и воскресенье, непредсказуема. С другой стороны, мы могли бы удвоить число ночных поездов, но понимаем, что люди не поедут, предпочитая "Сапсан". Это объясняется тем, что качество услуги максимально удовлетворяет пассажира.
- Как Вы оцениваете функционирование скоростного поезда "Аллегро"? В последнее время число акций и специальных предложений на билеты значительно увеличилось. На сайте госзакупок размещен тендер более чем на 70 млн рублей на организацию рекламной компании по продаже билетов на этот поезд. Чувствуется нехватка спроса или просто маркетинг?
- Когда мы рассчитывали показатели "Аллегро" перед запуском, конечно, главным вопросом был уровень наполняемости. Окупаемость поезда начиналась от 350 тыс. (пассажиров в год - ИФ), но мы уже перешагнули этот показатель.
Проведение акций объясняется не низким спросом, а тем, что мы учимся работать на рынке. Если на "Сапсаны" особой рекламы не надо, то в случае с "Аллегро" мы обязаны заниматься маркетингом, чтобы увеличивать спрос. Это, в том числе, позволяет окупать поезда за более короткие сроки. В бизнес-плане заявлялись 15-17 лет окупаемости из расчета 350 тыс. пассажиров в год, теперь будем сроки корректировать на более короткие, учитывая, что уже приближаемся к 400 тысячам.
- В конце прошлого года Дмитрий Пегов, будучи главой Дирекции скоростного сообщения РЖД, говорил о том, что в перспективе из Петербурга в Иматру могут пойти скоростные электрички "Ласточки". Как вы оцениваете такую возможность?
- "Аллегро" - это поезд, который создан с учетом существующих систем безопасности Финляндии и России, а "Ласточка" - это только наша система, поэтому в настоящее время ее пустить невозможно чисто по техническим причинам. С точки зрения рентабельности, я думаю, это пока было бы тоже не слишком выгодно. Но главный вопрос - как пересечь границу, произведя все таможенные формальности в поезде по ходу движения. Если бы он был решен как в случае с "Аллегро", то есть специальным постановлением правительства, то мы, возможно, и из Петрозаводска уже ездили бы аналогичным способом. Но решение по пересечению границы - очень сложный вопрос, и пока он не будет решен, я считаю, говорить об этом рано.
- Какие еще обновления, кроме сдвоенных "Сапсанов" и рельсовых автобусов, запущенных на направлении Петербург-Выборг, произошли в этом году в подвижном составе, и каких еще ждать?
- Что касается вагонов, то подвижной состав у нас есть. В Северо-Западный филиал "ФПК" в текущем году поступило 32 новых вагона формата RIC, они включены в составы поезда "Лев Толстой" сообщением Москва - Хельсинки. В конце года начнется поставка двухэтажных вагонов, всего их придет 34, чтобы сформировать два состава на направлении Петербург-Москва. В 2015 году ожидаем поступления двух восьмивагонных электропоездов серии ЭТ4А производства "Торжокского вагоноремонтного завода" на сумму 566,2 млн рублей. Кроме того, у нас есть современные пассажирские локомотивы. На полигоне работают ЭП2К, мы заменили ими чешские ЧС2Т, ЧС6, ЧС200.
- Что происходит в настоящее время с плацкартными перевозками?
- В отличие от купе, СВ, вагонов RIC, где мы полностью автономны, плацкартные перевозки не могут работать в сегменте самоокупаемости. Поэтому компания предъявляет государству требования по убыткам, которые, к сожалению, не возмещаются. В результате мы вынуждены обращаться в суд и сокращать объемы перевозок плацкартными вагонами, что, конечно, вызывает нарекания у наиболее социально незащищенных граждан.
- В завершение расскажите, пожалуйста, о проекте образовательного центра, который строится у Балтийского вокзала в Петербурге. Выглядит очень масштабно. Что там будет и когда он заработает?
- Я бы назвал это ударным центром нашей компании по подготовке менеджмента. Этот центр - наше будущее. Здесь будут учиться руководители из многих филиалов РЖД, не только с Октябрьской, но и с Северной, Свердловской, Уральской Московской дорог. Там будут десятки тысяч квадратных метров, семь этажей, гостиничный комплекс, где будут жить слушатели, приезжающие на переподготовку. Одномоментно в нем смогут разместиться до 500 человек. Готов центр будет уже в октябре.
В нем мы будем готовить менеджмент, который будет способен работать в современных непростых условиях. На этих площадках в ходе дискуссий будут рождаться решения, которые позволят нам быть эффективными и в будущем.
