Совместное предприятие концерна Siemens и группы "Синара" - завод "Уральские локомотивы", поставляющий для железных дорог электропоезда "Ласточка", наращивает объемы их производства и разрабатывает модификации. О возможности производства новых видов скоростного подвижного состава, а также сборке "Сапсанов" и конкуренции между скоростным и авиатранспортом в интервью агентству "Интерфакс-Урал" рассказал заместитель гендиректора по технической политике "Уральских локомотивов" Виталий Брексон.
- Виталий Вильямович, "Уральские локомотивы" в 2015 году начали серийную сборку электропоездов "Ласточка". Как за это время изменился спрос на них и, соответственно, объемы производства? По-прежнему ли планируется произвести 200 вагонов "Ласточек" в 2018 году?
- Основным нашим покупателем являются "Российские железные дороги", с ними заключен долгосрочный контракт на поставку 30 пятивагонных поездов в год. Наши производственные мощности подготовлены для производства 40 поездов, но контракт текущего года подразумевал 30 "Ласточек".
Однако появился второй покупатель - Северо-Западная пригородная пассажирская компания, которая через "Сбербанк Лизинг" приобретет четыре поезда. То есть, всего в этом году выпустим 34 электропоезда или 170 вагонов.
РЖД тоже изыскивает возможность в будущем увеличить количество приобретаемых "Ласточек", ведь мы разработали достаточно много их модификаций, которые могут использоваться и на городских, и на пригородных, и на межрегиональных маршрутах.
- Можете ли Вы озвучить планы по производству "Ласточек" на 2019 год?
- Цифра меняется и зависит от намерений областных администраций, которые, как правило, являются держателями пакетов акций пригородных компаний. Хороший пример - опыт Ивановской области, где губернатор стал инициатором открытия с марта этого года скоростного движения между Иваново и Москвой. С запуском "Ласточки" время пути между городами сократилось в два с половиной раза. Если раньше люди должны были вечером сесть в поезд и только утром приезжали в столицу, то сейчас трижды в сутки в течение трех с половиной часов "Ласточка" довозит пассажиров до места назначения. Этот опыт был успешно повторен на маршруте Санкт-Петербург - Псков, связав, таким образом, северную столицу с областным центром.
- Как известно, с 2016 года "Уральские локомотивы" начали поставлять "Ласточки" для Московского центрального кольца (МЦК). Сколько электропоездов в настоящий момент уже поставлено Московской железной дороге для МЦК и сколько планируется?
- Мы полностью укомплектовали МЦК, по нему сейчас курсируют 42 наших электропоезда, обеспечивая пятиминутный интервал движения. На следующий год московские власти и метро ставят перед РЖД задачу сократить интервал между поездами до четырех минут, как в метрополитене. Пассажиропоток МЦК все время растет, рекордное количество пассажиров - 501 тыс. человек "Ласточки" перевезли 7 ноября текущего года, поэтому вопрос сокращения интервала движения стоит остро. Для выполнения этой задачи РЖД в следующем году планирует закупить еще девять "Ласточек".
- Будет ли модифицироваться "Ласточка" специально под нужды МЦК? В частности, планировалось создать семивагонные электропоезда.
- Это следующий этап. После того, как РЖД и метрополитен сократят интервал движения, они направят свои усилия на повышение комфорта пассажиров, чтобы люди и в часы пик могли добираться до нужной станции не в переполненных вагонах. И, действительно, есть перспектива перехода на семивагонные "Ласточки" на МЦК. Такой поезд нами разработан, в октябре он получил сертификат по нормам технического регламента Таможенного союза. Сертификация стала итогом двухмесячных испытаний электропоезда на экспериментальном кольце ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ВНИИЖТ) в Щербинке, а также на участках Московской и Горьковской железных дорог. За это время были проведены проверки поезда на соответствие 30 требованиям государственных стандартов и 180 требованиям технического задания.
- Большую ли работу пришлось провести для этой сертификации?
- Поработать пришлось, ведь большее количество вагонов подразумевает большие тяговые возможности. Специально для данного проекта были разработаны моторные и немоторные прицепные вагоны скоростных электропоездов. А также для создания семи-, десяти-, 12-вагонного поезда потребовалось перейти на российскую систему управления.
Вначале мы внедрили российскую систему управления верхнего уровня в поезд номер 45 на МЦК. Она, в свою очередь, позволила применить и другие системы отечественного производства: систему управления тормозами, централизованного управления дверями, системами видеоинформирования пассажиров, пожаротушения и так далее. И только после этого стали возможны дальнейшие изменения.
- А на каких участках железной дороги может возникнуть потребность в таких поездах?
- С потребностью в десятивагонной "Ласточке" на участке между Москвой и Тверью к РЖД обратилась "Московско-Тверская пригородная пассажирская компания" ("МТ ППК"). В том месте - четыре пути, два из которых предназначены для "Ласточек" и "Сапсанов", а на еще двух курсируют старые зеленые электрички. "МТ ППК" поставила перед собой и РЖД задачу заменить эти электропоезда на "Ласточки". А пассажиропоток в пригородах Москвы требует большего количества вагонов - до десяти.
- Достигнуты ли с этой компанией конкретные договоренности?
- Один десятивагонный поезд в этом году, скорее всего, для "МТ ППК" сформируем и поставим.
- В текущем году "Уральские локомотивы" достигли 80%-го уровня локализации "Ласточек". Каков он на сегодняшний день?
- Контрактом, который исполняет завод, оговорена определенная доля компонентов Siemens. Хотя эти компоненты изготавливаются в большинстве своем в России, в них есть зарубежные составляющие. Поэтому уровень локализации колеблется в диапазоне от 80% до 85% - в зависимости от модификации поезда, и это - максимум.
- Нет ли у "Уральских локомотивов" проблем с поставщиками? Готовы ли российские компании производить комплектующие в нужном объеме и соответствующего качества?
- Вопрос качества стоит достаточно остро. "Уральские локомотивы" сертифицированы по стандартам ISO, которые подразумевают определенные подходы к выбору поставщиков. Прежде чем предприятие становится нашим поставщиком, оно и его продукция проходят достаточно серьезную проверку. Поэтому, в целом, мы получаем качественные комплектующие для "Ласточек". Хотя, конечно, возникают определенные проблемы, которые приходится решать.
Пул изготовителей продукции для предприятий железнодорожного транспорта устоявшийся, новые имена появляются редко. Поэтому не поиски поставщика затруднительны, а адаптация их серийной продукции под наши электропоезда. Поставщикам приходится вносить существенные изменения в конструкцию, а это - дополнительные инвестиции в производство, инжиниринг, испытания.
- Встречаются ли среди российских производителей те, чья продукция качественнее, чем у зарубежных компаний?
- Конечно, такие примеры есть. Например, "Селена Электротранспорт", которая делает токоприемники для наших электропоездов. Раньше эту продукцию закупали у австрийской компании Meleсs, но российский продукт оказался значительно дешевле и, пожалуй, даже надежнее.
Кроме того используем российскую систему микропроцессорного управления, нареканий по качеству к ней нет, а по некоторым параметрам она превосходит западные аналоги.
- В начале октября в Сочи на форуме "PRO//Движение.1520" "Российские железные дороги" и "Уральские локомотивы" подписали соглашение о сотрудничестве, которое предусматривает поставку РЖД десяти электровозов 2ЭС7 на условиях контракта жизненного цикла. В какие сроки планируется осуществить поставку?
- Контракт подразумевает, что в 2019 году изготовим и поставим эти электровозы, если не будет каких-либо изменений со стороны заказчика.
- Ранее озвучивалась информация, что среди перспективных проектов завода - создание пассажирских коротких дизель-поездов и межрегиональных скоростных поездов для скоростей 200 км/ч. На каком этапе реализация данных проектов?
- Разрабатывать их готовы, но пока спроса на такой подвижной состав нет, поэтому не инвестируем в эти научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Но наращиваем соответствующие компетенции.
- Если спрос все-таки появится, то сколько времени понадобится "Уральским локомотивам" для разработки и начала производства такой продукции?
- Около трех лет.
- Недавно стало известно, что "Уральские локомотивы" организуют на своей площадке серийное производство высокоскоростного поезда "Сапсан", намерены до конца марта следующего года подписать договор на поставку 11 таких поездов с РЖД. Когда начнется производство "Сапсанов"? Нужно ли строить новую технологическую линию или будут использоваться существующие мощности?
- Мы только заключили соглашение, сейчас ведется подготовка контракта с РЖД и Siemens. "Сапсаны" относятся к достаточно зрелому поколению поездов. Предполагается, что эти 11 штук должны окончательно закрыть потребность на направлении между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом и, в принципе, все. Вряд ли их еще кто-нибудь купит, ведь на подходе новые поколения электропоездов. Но "Уральским локомотивам" интересно участвовать в этом проекте с точки зрения получения компетенций в создании скоростного электротранспорта.
Наши линии для "Ласточки" готовы и для производства "Сапсана", ведь подход к формированию алюминиевого кузова один. Мы обладаем компетенциями по установке внутрикузовного оборудования, современных систем, и особой переделки завода не потребуется. Партия поездов - не большая. Если бы поступил заказ на несколько сотен поездов, тогда бы понадобилась модернизация, но пока - нет.
- Сколько времени займет выполнение контракта на выпуск 11 таких поездов?
- Зависит от сроков заключения договора. После сборки первого поезда потребуется провести серьезные сертификационные испытания, так как со времени поставки компанией Siemens последнего "Сапсана" прошло достаточно много времени. В России и Таможенном союзе появились новые стандарты безопасности, надо проверить поезд на соответствие им. Контракт будет длиться примерно два-три года с момента поставки первого поезда. Думаю, что завершится в 2022 году.
- Какой степени локализации "Сапсанов" планируется достигнуть?
- Пока контракт не подписан, об этом говорить трудно, но, я полагаю, что в диапазоне 10-20%.
- Насколько Siemens готов делиться своими технологиями?
- Siemens готов принять наших специалистов, обучить, тут нет проблем. Как я уже говорил, проект - не новый, больших тайн там нет.
- Раньше Вы говорили, что высокоскоростные поезда могут составить конкуренцию самолетам. На Ваш взгляд, как скоро это может произойти?
- Конкуренция с самолетом уже чувствуется, особенно на участке Москва - Санкт-Петербург. По статистике, которую ведут РЖД и "Федеральная пассажирская компания", на расстоянии до 1,3-1,4 тыс. км большинство пассажиров предпочитают поезд, а не самолет.
- А как Вы оцениваете перспективы проекта создания высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Челябинск-Екатеринбург", учитывая, что расстояние между городами всего 200 км?
- Потребность в формировании на Урале промышленно-социального кластера городов, которые были бы объединены каким-то видом транспорта, конечно, есть. Если говорить об этом проекте, как о драйвере макроэкономического развития региона в целом, то ВСМ будет востребована.
- В случае появления в России новых высокоскоростных магистралей, можно ли спрогнозировать всплеск спроса на соответствующий подвижной состав? Намерены ли "Уральские локомотивы" в перспективе начать производить новейшие высокоскоростные поезда?
- На сегодняшний день "Уральские локомотивы" - единственный в России завод, который изготавливает подвижной состав из алюминиевого профиля, а это - одно из основных условий производства высокоскоростных поездов. Да, мы стремимся получить компетенции, чтобы в будущем стать игроком на рынке высокоскоростного движения.
Беседовала Александра Качалова
