"Уралвагонзавод" (УВЗ) увеличил производство подвижного состава по сравнению с 2016 годом в 2,5 раза. Однако план на этот год будет недовыполнен: российские предприятия столкнулись с дефицитом колес и литья. О причинах этого явления, а также о планах компании по выпуску вагонов и новой продукции в 2019 году в интервью "Интерфаксу" рассказал заместитель генерального директора по гражданской продукции "Уралвагонзавода" Борис Мягков.
- Какое количество вагонов планируете произвести по итогам 2018 года? Какие планы ставите на следующий год?
- В планах завода на 2018 год стояло 18 тыс. 300 вагонов, но из-за небольшого дефицита колес будет чуть меньше. При этом мы не гонимся за показателем по определенному соотношению производства инновационного или обычного подвижного состава. Главное, чтобы эффективно было загружено производство. Инновационный вагон достигает максимального эффекта на длинных маршрутах, на перевозке тяжелых грузов, таких, например, как уголь. Но у нас же в стране есть не только угольщики, но и те, кто перевозит щебенку, другие сыпучие грузы. И не все могут максимально использовать эффект инновационного вагона, поэтому они не хотят за него переплачивать и предпочитают приобрести более дешевый стандартный вагон.
Хотя лично мое мнение - за инновационным подвижным составом будущее. Именно инновационные вагоны помогут максимально увеличить "провозную способность" при минимальных затратах. У них увеличенный межремонтный интервал, они обладают лучшими техническими характеристиками, наносят меньший вред инфраструктуре. Думаю, в конечном счете мы придем к тому, что заменим все стандартные вагоны на инновационные. На данный же момент спрос стабильный как на стандартные модели, так и на инновационные. В целом сейчас рынок на подъеме, и спрос достаточно высокий на любые виды подвижного состава. Мы работаем при 100%-ной загрузке.
В следующем году, если нам позволит определенный дефицит запчастей, мы выйдем к цифре, близкой к 19 тыс. вагонов. Хорошие показатели, учитывая, что в 2016 году УВЗ изготовил порядка 7,5 тыс. вагонов.
- О каком дефиците идет речь?
- Многие предприятия в этом году столкнулись с серьезным дефицитом колес. Мы ощущаем это лишь незначительно, так как у нас длинный контракт на поставку колес с производителем, который нам обеспечивает основной объем. Но с учетом того, что мы увеличили производство в 2018 году, у нас также возникла небольшая нехватка колес - порядка 150 вагонокомплектов в месяц, годовой - 1-1,5 тыс. Это незначительный для нас дефицит, но он все равно ощущается.
- На ваш взгляд, что спровоцировало такой дефицит колес? Политическая ситуация?
- Безусловно, применение санкций к украинскому производителю усилило дефицит. Но основной его причиной стало другое. После производственного пика в 2012 году начался спад. В 2013-2014 году практически ничего не производилось, началось значительное падение производства. В тот момент предприятия, которые изготавливали запасные части и комплектующие для производства и ремонта вагонов, испытали дефицит заказов: техника не собиралась, и запчасти в таких количествах были не нужны. Кроме этого, тогда было принято решение о запрете использования вагонов с продлением срока службы, и крупным компаниям пришлось порезать более 200 тыс. вагонов. Это высвободило большое количество годных деталей - литья, неизношенных колес, а также более мелких комплектующих.
Таким образом, у собственников, особенно крупных, образовался огромный запас запасных частей. Дальше спад вагоностроения и наличие большого количества б/у запчастей на рынке привело к тому, что заводы, которые производили эти комплектующие и детали, были либо абсолютно не загружены, либо загружались на 20-30%. Производители литья также испытали серьезные проблемы. Некоторые предприятия и вовсе приостановили свою работу.
- Когда ситуация изменилась в лучшую сторону и с чем это было связано?
- В 2017 году снова возрос спрос на новые вагоны. Практически все заводы, которые имеют полный цикл производства, такие например как УВЗ, все, что производят, стали поставлять на свой сборочный конвейер. В результате предприятия практически перестали поставлять на рынок запчасти. При этом б\у запасные части, которых было изначально в достаточном количестве, за 2-3 года закончились, а быстро нарастить возможности производства невозможно. Производители колес столкнулись с ситуацией, когда, имея в прошлом году 30%-ную загрузку, от них вдруг потребовали изготовить 160% одномоментно. На конец 2017 года у них было законтрактовано меньше половины. Когда же случился дефицит, все экстренно опомнились и побежали к производителям. Но те чисто физически не могли произвести больше. Та же самая ситуация по литью.
- Как УВЗ удалось избежать серьезных проблем с поставками колес?
- Предвидя такую ситуацию, в ноябре 2017 года мы заключили трехлетний контракт с одним из производителей на поставку колес по прежним ценам и с необходимым количеством. Поэтому сейчас таких проблем не ощущаем. В то время как многие предприятия из-за плохого планирования теперь вынуждены покупать колеса по спекулятивной цене. В какой-то момент они думали, как бы сэкономить, а теперь покупают колеса по 55-60 тыс. рублей. В результате их расходы увеличились вдвое, а централизованная система поставок была разрушена.
Что касается литья - ситуация должна нормализоваться после выхода на мощность чебоксарского предприятия ООО "Промтрактор-Промлит". Минпромторг оценивает на 2019 год потребность в литье в районе порядка 20-21 тыс. боковых рам. Когда предприятие выйдет на полную мощность, оно сможет закрыть эту потребность. Но вызывает опасение, что в стремлении заказчиков компенсировать дефицит импортом наши заводы, только встающие на ноги, вновь "упадут", и их литье опять станет ненужным.
- Какие новые модели вагонов готовите к выпуску? Какие находятся в разработке?
- Сейчас у нас в разработке находятся порядка 15 вагонов. В этом году мы получили несколько сертификатов, например на шестиосный вагон-самосвал, так называемый думпкар, универсальную платформу на 25-тонных тележках, в стадии сертификации находится вагон с осевой нагрузкой 27 тонн. До конца года должны получить сертификат на вагон-цистерну, вагон-платформу для перевозки лесоматериалов - лесная платформа 25 тонн на ось, четырехосный думпкар-самосвал на 25-тонных тележках. Это из ближайших планов.
Большая работа ведется по нашим инновационным вагонам. УВЗ увеличивает их межремонтный срок эксплуатации с 6 до 8 лет. Для этого конструкторы заменили целый ряд компонентов, применили новые технические решения. Мы укладываемся в запланированные графики и в ближайшее время планируем получить подтверждающие документы и материалы по увеличению межремонтных сроков.
- Ранее сообщалось о планах УВЗ до 2019 года спроектировать совместно с ФГК платформу для контрейлерных перевозок. На каком этапе этот проект на данный момент? Не изменились ли планы ФГК по закупке платформ?
- Да, мы сотрудничаем с ФГК по этому проекту, разрабатываем изделие по их заказу под их финансирование. Есть небольшая задержка, связанная с изготовлением опытного образца, так как подвижной состав нестандартный. Много требований, которые дорабатывались и менялись в процессе проектирования. Думаю, в апреле-мае мы получим готовую сертифицированную платформу. ФГК планирует в 2019 году заказать у нас 300 таких вагонов, общий заказ - более тысячи единиц.
- Когда закончатся испытания и начнется серийное производство новых моделей трамваев "Уралтрансмаша"? Каковы его перспективы? Есть потенциальные заказчики?
- Модель 71-412 сейчас находится в северном депо Екатеринбурга и накатывает испытательный пробег. В ближайшее время мы получим на нее сертификат. В это же депо буквально накануне мы передали модель 74-415. Это первый абсолютно низкопольный трамвай, впервые полностью разработанный в России по собственной документации (разработанным чертежам в КБ "Уралтрансмаша"). Он должен будет преодолеть несколько тысяч километров с максимальной загрузкой. Учитывая, что это полностью наша разработка, включая тележку, мы сможем запустить его в серийное производство примерно в тех же объемах, что и предыдущую модель. Вероятней всего со временем она полностью заменит модель 71-407, которую мы в основном производили в этом году.
Серийно выпускать эти две новые модели мы сможем уже в следующем году, есть и потенциальные заказчики. В их числе администрация Екатеринбурга, с которой заключен договор на поставку пяти наших трамваев модели 71-407. Все вагоны по этому контракту уже поставлены городу. Сделано это с опережением графика на месяц.
Еще одна наша новинка - трехсекционный трамвай модели 71-409. Это полностью низкопольный вагон. С 1 ноября он проходит испытания на городских линиях Казани. Машина работает по 12 часов в день и проезжает от 300 до 500 километров. За это время в ее кабине дважды меняются машинисты.
- Как в целом оцениваете существующий трамвайный рынок? Какие планы ставятся "Уралтрансмашу" по производству вагонов на следующий год?
- Сейчас трамвайный рынок вроде как ограничен. Но, с учетом того, что у нас в стране достаточное количество вагонов, нуждающихся в замене, его можно считать перспективным. Всего чуть менее 9 тыс. единиц из них надо в первоочередном порядке заменить, более 5 тыс. вагонов, которые либо близки к окончанию срока службы, либо уже его превзошли. В России на данный момент три производителя трамвайных вагонов, которые могут вместе выдавать порядка 500-600 вагонов в год. Получается, в таких объемах при полной загрузке производств работы хватит всем лет на 10.
На "Уралтрансмаше" несколько лет трамваи не производились вообще. Вошли в "Ростех", и в 2017 году мы усилиями сотрудников завода реанимировали это производство и изготовили 7 единиц. В 2018 году при существующем оборудовании и обеспеченностью человеческим ресурсом произведем порядка 60 односекционных вагонов. В 2019 году, планово развиваясь на той же площади с тем же оборудованием, мы планируем достичь 100 вагонов. За следующий год мы постараемся расширить производство, модернизировать всю технологическую цепочку, тогда к 2021 году мы сможем уже сделать 200 вагонов. Но эти объемы будут зависеть от нескольких факторов, в первую очередь - от возможностей наших заказчиков, которыми в основном выступают муниципалитеты.
Беседовала Татьяна Матушкина
