Эксклюзив
6 ноября 2013 г. 12:28

Первый вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали" А.Мишарин: "ВСМ даст возможность создать на европейской части России единую агломерацию"

Первый вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали" А.Мишарин: "ВСМ даст возможность создать на европейской части России единую агломерацию"

Первый вице-президент ОАО "РЖД" и генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали" - компании, занимающейся реализацией мегапроекта строительства первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва—Казань, Александр Мишарин рассказал в интервью "Интерфаксу" о ходе реализации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали.

- На Петербургском международном экономическом форуме президент РФ Владимир Путин обозначил курс экономического развития на ближайший период и назвал три приоритетных для Российской Федерации инфраструктурных проекта, которые будут финансироваться, в том числе, за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ): проект строительства центральной кольцевой автомобильной дороги, модернизация Транссибирской магистрали, и конечно, проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань. Какое же значение ВСМ будет иметь для России?

- ВСМ - это, без всякого преувеличения, проект нового этапа модернизации страны. И думаю, в такой большой по протяженности стране, как Россия, железная дорога всегда была драйвером экономического развития. Именно со строительством железной дороги многие регионы получили развитие: выросли города, появились целые отрасли промышленности.

Благодаря ВСМ произойдет реальное сближение страны, в результате чего социальные и культурные расстояния будут неизбежно сокращаться. Наш пилотный проект ВСМ "Москва – Казань" соединит центральные районы страны с Поволжьем, а в дальнейшем (при продлении магистрали до Екатеринбурга) и с Уралом. С одной стороны, это позволит в разы увеличить мобильность населения. С другой, благодаря ВСМ обычная железная дорога высвободится для движения грузов, то есть увеличится их скорость передвижения, а это дополнительные и очень существенные доходы.

Ключевым эффектом от реализации проектов ВСМ для нашей страны, безусловно, является значительное сокращение времени в пути. Сокращая время в пути, мы дадим людям возможность больше зарабатывать и лучше отдыхать. Возрастет мобильность среди работающего населения: люди смогут работать в более отдаленных, но может быть более комфортных местах. Это будет способствовать повышению эффективности рынка труда и уровня экономической активности населения. Так, например, сегодня у жителя Владимира уходит на поездку в Москву и обратно минимум 4 часа (это при очень хорошем раскладе), а после постройки ВСМ на это уйдет чуть менее 2 часов. Сегодня даже житель Москвы в среднем тратит более 2 часов в день на дорогу от дома до работы и обратно.

- Говоря о ВСМ, мы подразумеваем, что поезд будет двигаться со скоростью 300 – 400 км/ч. Действительно ли в России есть спрос на столь высокую скорость передвижения?

- Сейчас мы находимся в похожей ситуации, что и 170 лет назад, когда 1 февраля 1842 года Николай I подписал высочайший указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Важно сказать, что в то время решение о строительстве данной железной дороги было непростым для страны и вызывало сильное сопротивление большой части общества и политических руководителей: против строительства железной дороги выступали даже управляющий путями сообщения Карл Толь и министр финансов Егор Канкрип.

Ведь знаете, как рассуждали в то время? Вот могу процитировать книгу 1856 года: "Простой народ у нас писем не пишет, мало ездит и найдет железно-паровую дорогу убыточной. Спешных же пассажиров, если можно их так назвать, которым более или менее нужно двигаться быстро, будет весьма мало на наших дорогах; коммерческие и деловые люди, аферисты коммерсанты и весь класс подобных людей, столь многочисленных в Соединенных Штатах, у нас почти не существует".

Благодаря воле Николая I, в 1851 году железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом была построена, и в первые же годы ее эксплуатации стало понятно, что все опасения были напрасны: показатели пассажиро- и грузоперевозок были очень высоки. После успешного опыта эксплуатации Николаевской железной дороги страну охватил настоящий железнодорожный бум, и уже в 1865-1875 гг. среднегодовой прирост железных дорог в России составлял 1,5 тыс. км.

- То есть, Вы хотите сказать, что пока сопротивление ВСМ - это некая традиционная для России инерция? Что позиция Минфина и других поддерживающих это ведомство чиновников в основном связана с опасениями, что как это часто бывает, денег потратим, а проект будет не востребован?

- Сегодня очень многие думают - "стоит ли тратить такие большие деньги на то, чтобы летать в космос, работать на сверхмощных компьютерах, передвигаться в пространстве быстрее,… а вдруг ничего не получится, и деньги будут потрачены зря".

Сейчас иметь компьютер - это базовая потребность для большинства людей, а ведь всего-навсего в 70-80-е годы рассуждали совсем иначе. Основатель и президент Digital Equipment Corp. Кен Олсон в 1977 году говорил о том, что "нет оснований думать, что кто-то захочет иметь компьютер дома", а Билл Гейтс был уверен в том, что "640 Кбайт оперативной памяти всегда должно хватить любому".

Уверен, что появление ВСМ также, как и в свое время появление компьютеров, кардинально изменит образ жизни людей, и будет сложно поверить в то, что средняя скорость пассажирского поезда в России когда-то в 2010-е годы могла быть ниже 100 км/ч. В Европе, Китае, Японии это уже произошло.

Строительство ВСМ – это требование времени, и мы не должны это требование игнорировать. В настоящее время в мире действуют уже более 17 тыс. км ВСМ, и в ближайшее десятилетие будет построено еще 23 тыс. км.

Кроме того, введение в России новой качественной услуги, в частности в области транспорта, всегда находит отклик у людей и пользуется высоким спросом, потому что люди готовы платить деньги за качество и комфорт. Восемь лет назад у нас появились аэроэкспрессы, благодаря которым у людей появилась возможность добираться до аэропорта и из него быстро, сравнительно недорого и в точно обозначенное время. Сейчас, судя по ежегодно растущему пассажиропотоку и практически полной заполняемости аэроэкспрессов, можно говорить о том, что пассажиры довольны сервисом и качеством предоставляемых услуг на этом виде транспорта.

Другой пример – электропоезд "Ласточка", который открыл для россиян новую эру в истории пригородного сообщения. В настоящее время поезда "Ласточка" курсируют по маршруту Санкт-Петербург – Великий Новгород и Москва – Нижний Новгород, а их заполняемость стабильно превышает 85%.

- А не может быть такого, что проект ВСМ будет конкурентом региональной авиации, и вообще с авиаторами вы не ожидаете противостояния?

- Лучший критерий истины – практика. Она такова, что сегодня на направление Москва-Спб сложно купить билеты на "Сапсан". Люди предпочитают ехать поездом, несмотря на то, что это порой даже дороже самолета. Но в тоже самое время с момента запуска "Сапсана" на этом же направлении количество пассажиров, перевозимых по воздуху, возросло почти на 30%. Самолет и ВСМ друг другу точно не конкуренты, мы имеем колоссальный спрос на транспортные услуги, и чем больше будет развиваться экономика, тем больше люди будут перемещаться, тем больше будет развиваться и авиа, и ж/д сообщение. Кто только не критиковал РЖД, когда запускали проект "Сапсан". Что никто не поедет, дорого, не окупится. А сейчас, чтобы удовлетворить спрос и дать людям качественную услугу, мы вынуждены закупать дополнительные поезда.

- Каковы этапы реализации проекта ВСМ "Москва-Казань"? В какой стадии сегодня находится этот проект?

- Мы сейчас работам в графике, утвержденном председателем правительства. К настоящему времени завершена разработка обоснования инвестиций в строительство пилотного проекта, и сейчас проходит его экспертиза. Мы должны объявить конкурс на проектирование магистрали. Планируем объединить лучший опыт зарубежных партнеров в создании ВСМ и отечественных проектировщиков, обладающих компетенциями, необходимыми для работы в России. В конце 2014 года согласно утвержденному графику начнется стройка, одновременно с этим будет идти работа над созданием подвижного состава. В 2018 году должны начать эксплуатацию.

- Иностранцев пустите принимать участие в строительстве и эксплуатации ВСМ в России? Кто будет поставлять подвижной состав?

- Конечно, при реализации столь масштабного и инновационного для России проекта не обойтись без участия иностранных партнеров, т.к. в настоящее время в некоторых областях у нас нет достаточного опыта и компетенций. Однако необходимо, чтобы опыт и знания наших партнеров оставались и в дальнейшем развивались уже в России, поэтому наш приоритет - локализация и трансфер технологий в области проектирования, строительства и управления проектами ВСМ, а также создания российских высокоскоростных поездов – основное требование для участия в проекте создания ВСМ Москва-Казань. У Российских железных дорог уже есть успешный опыт локализации технологий: производство скоростных электропоездов "Ласточка" на "Уральских локомотивах", создание совместного R&D центра СП Alstom и "Трансмашхолдинг". Соответственно, наша задача состоит в том, чтобы до 80% продукции и услуг были российского происхождения, разумеется, учитывая локализацию.

- А что дадут регионам проекты ВСМ?

- ВСМ не просто преображают регионы, находящиеся в их зоне тяготения, но и создают мощный агломерационный эффект. На территориях, ранее отличавшихся слабой экономической активностью, где, по сути, деградировали некоторые города, с появлением ВСМ возникает большое количество новых рабочих ВСМ, резко возрастает трудовая мобильность населения и увеличивается производительность труда.

Со времен строительства БАМа в нашей стране все-таки реализовывались региональные проекты, ВСМ - это колоссальный межрегиональный проект, который даст возможность создать в европейской части страны единую агломерацию. К примеру, только для Нижнего Новгорода дополнительный прирост ВРП от запуска ВСМ составит более 75% до 2030 года. Такие данные сейчас подготовил ЦСР, и в самое ближайшее время мы их представим. Будем много интересного.

- То есть вы хотите сказать, что люди поедут в регионы благодаря быстрой и простой возможности добраться до центра?

- Давайте посмотрим, что случилось в Европе после того, как начали активно эксплуатировать высокие скорости. Из столиц начали переезжать офисы, предприятия, университеты, крупные выставочные центры. Стало очевидно, что ВСМ как раз прекрасный инструмент децентрализации деловой активности, а соответственно снижения нагрузки на инфраструктуру крупных городов.

Примером преображения, о котором я говорю, может служить город Лилль на севере Франции, который находится на пересечении маршрутов ВСМ Лондон - Париж и Лондон - Брюссель. В прошлом этот город являлся угасающим деградирующим промышленным и угледобывающим центром с высочайшими показателями безработицы. В результате строительства ВСМ Лилль к настоящему времени стал третьим по значимости торговым и финансовым центром Франции.

А после появления в 1982 году станции ВСМ в еще одном французском городе Лионе его ежегодная численности населения начала расти на 600 человек, в то время как до 1982 года численность населения с каждым годом падала на 1,2 тыс. человек в год.

И в нашей стране мы сегодня имеем такие же проблемные города уже на пути следования первой линии ВСМ. Нижний Новгород сегодня, к сожалению, бьет все рекорды по оттоку населения, во многом из-за сложностей с транспортным сообщением. 4 часа на самом быстром поезде до Москвы, учитывая расстояние 400 км - это в современном мире очень много! Люди столько тратить на транспорт не готовы.

Собственно высокоскоростной наземный транспорт способен остановить процесс миграции населения в крупные города. Дело в том, что при наличии высокоскоростного железнодорожного движения менять место жительства из-за работы становится совсем необязательно. Более того, у маленьких городов благодаря ВСМ появляется конкурентное преимущество: заработки здесь будут расти благодаря связанности с крупными центрами, а стоимость жизни соответственно оставаться невысокой.

- Какой будет стоимость проезда по ВСМ для пассажиров? Как будет формироваться тариф?

- Стоимость проезда будет доступной для большинства. Планируется, что поезда ВСМ будут разбиты на четыре класса обслуживания. Это даст возможность получить качественные услуги всем категориям пассажиров. Можно будет купить билет до Казани за 1,5 тысячи рублей, а будут билеты для пассажиров первого класса и по 7 тысяч.

Международный опыт: из Парижа в Лион на французском поезде TGV можно доехать, заплатив от 15 до 100 евро, поездка из Парижа в Марсель (аналог Москва – Казань) в среднем обойдется в 85-95 евро, а билет во второй класс на одной из самых дорогих высокоскоростных китайских линий Пекин – Гуанчжоу (2 тыс. 298 км) стоит в среднем 2 тысячи юаней (около 10 тыс. 700 руб.), то есть около 4 рублей за 1 км. Так что наши цены точно не будут чем-то сверхъестественным.

- Главный вопрос, который, конечно, всех очень волнует. Правда ли, что проект стоит триллион рублей? Не получится ли так, что в конце он подорожает, как это бывало уже с другими крупными проектами?

- Сегодня многие шутят, что самую точную смету мы узнаем только после окончания строительства.

Если серьезно, не стоит драматизировать стоимость. Речь точно не идет о бюджетном триллионе, а триллион точно не строчка "итого" в смете строительства дороги Москва-Казань.

- Ну, так откуда взялся триллион?

- Это общая стоимость проекта до 2018 года. Чем быстрее он будет реализован, тем дешевле он будет стоить. Встанем, начнутся сдвижки по времени, проект может подорожать.

Главный принцип всего, что связано со строительством скоростной дороги – это возвратность средств. Наша финансовая модель предусматривает доходность на каждый рубль государственных или квазигосударственных инвестиций. Убежден, что доходность денег Фонда национального благосостояния в проект Москва-Казань вполне рыночная, а выпуск облигаций под государственные гарантии – это вообще механизм, который применяет большинство частных компаний, реализующих свои инвестиционные проекты.

Так что почти 60% от условного триллиона – это деньги, которые мы собираемся поднять с помощью различных финансовых инструментов, не ставя себя в прямую зависимость от бюджета.

Порядка 380 млрд рублей – это субсидии государства. Но и тут надо понимать, что на эти деньги бюджет получает колоссальную инфраструктуру, которая генерирует серьезный денежный поток и может в дальнейшем принести дополнительные доходы от приватизации.

Только за время строительства бюджет возвращает очень крупную сумму в виде различных налогов. И самое, на мой взгляд, важное - государство в очень не простой экономической ситуации с помощью проекта ВСМ дает гигантский заказ: энергетикам, металлургам, машиностроителям, строителям, инженерам, проектировщикам и многим другим. То есть фактически через ВСМ стимулируется спрос более чем 15 отраслей экономики.

Что касается дальнейшей экономики проекта, то заложенные нами цифры говорят, что уже в первый год работы ВСМ операционные расходы на содержание этой системы должны покрываться.

Читайте нас в
  • ya-news
  • ya-dzen
  • google-news
Показать еще