Калининградский порт сегодня переживает не самое лучшее время, хотя все последние годы вопросы его развития стояли весьма остро. Многие его проблемы решались на самом высоком уровне, да и частный бизнес не стоял в стороне. Однако в этой совместной работе не хватало именно тех усилий, которые смогли бы переломить ситуацию и вывести порт на достойные позиции на Балтике. О том, как порт пытается выжить в непростое время, как видит свое дальнейшее развитие и каковы его перспективы, в интервью "Интерфаксу" рассказал капитан порта, руководитель ФГУ "Администрация морского порта Калининград" Василий Беляев.
- Василий Григорьевич, с 1 марта в морском порту Калининград вместо пяти пограничных пунктов пропуска образован один общепортовый. Как это отразилось на работе порта?
- Действительно, морские пункты пропуска Светлый, Пионерский, город Балтийск (бассейн N3 Балтийской военно-морской базы), город Балтийск (бассейн N 4 Балтийской военно-морской базы) и речной пункт пропуска Калининград закрыты распоряжением правительства России от 27 января 2012 года. С 1 марта закрытые пункты пропуска вошли в общепортовый пункт пропуска участками.
Благодаря этому решению сегодня на всей территории Калининградской области юридически существует лишь один порт. Он, в свою очередь, разделен на грузовые районы, в которых продолжают работать участки, занимающиеся организацией пропуска через государственную границу. Централизация привела к оптимизации и упорядочиванию этих процессов, а у пограничников и представителей других контролирующих органов появилась единая и постоянная схема работы по четким правилам.
Надо честно говорить, что представители федеральных ведомств, контролирующих границу, обладают большими возможностями влиять на работу порта. И нередко малейшее недопонимание или особое толкование какой-либо инструкции должностными лицами имеет серьезные последствия для того же судовладельца. Именно поэтому нам нужны были четкие законодательные рамки работы на границах порта. И мы их получили, что, безусловно, уже положительно влияет на ритмичность и слаженность работы всего порта Калининград.
- Данное нововведение будет способствовать работе порта. А как он будет развиваться в ближайшее время, какие у него перспективы?
- Самый западный порт России всегда был, есть и будет тем объектом морской инфраструктуры, которым государство уделяет должное внимание. Естественно, в настоящее время ситуация вокруг нашего порта во многом зависит от позиции соседней Литвы, по территории которой идет транзитный поток портовых грузов. Но работа с соседями в этом вопросе идет постоянно, потому государство намерено и дальше развивать порт Калининград.
Осенью прошлого года на совещании в Калининграде, где присутствовали тогда еще вице-премьер правительства РФ Александр Жуков и министр транспорта Игорь Левитин, было официально заявлено, что до 2014 года ФГУП "Росморпорт" инвестирует 1,5 млрд рублей в развитие порта.
Федеральные средства будут направлены на совершенствование системы безопасности движения судов по Калининградскому морскому каналу, модернизацию причальных стенок и гидротехнических сооружений. На эти же деньги будут приобретены специальные суда-земснаряды, которые будут заниматься дноуглубительными работами в акватории порта.
- Известно, что и частные компании заявляли о своих намерениях по развитию портовой инфраструктуры. Выходит, что территориальный путь развития нашего порта еще не завершен?
- У нас еще есть территории, которые можно развивать в интересах порта. И это притом, что многие инвесторы хотят работать именно на берегу Калининградского морского канала.
Более того, опыт крупных компаний показывает, что инвестиции в развитие портовых мощностей не только оправданы, но и необходимы самому бизнесу. Он прекрасно видит, что транзиту грузов через Литву есть лишь одна альтернатива – морские перевозки.
Так, к примеру, группа компаний "Содружество" сегодня ведет работы по строительству второй очереди своего причального комплекса для завода по переработке сои в порту города Светлый. Инвестиции в этот проект оцениваются в сумму более 1 млрд рублей.
В этом году компания введет с эксплуатацию новый терминал. И если сегодня грузооборот "Содружества" в порту составляет около 2 млн тонн в год, то с выходом на полную мощность он достигнет 5 млн тонн. Для нас это существенное увеличение грузопотока.
Отрадно и то, что есть и другие крупные компании, которые заявляют о готовности построить причальные комплексы на берегу Калининградского морского канала. Это компании "Алко-Нафта", "Автотор" и другие. И намерения этих бизнес структур подкрепляются конкретными шагами.
К примеру, тот же ЗАО "Автотор" будет строить грузовой терминал, длина причальной стенки которого должна составить более 700 метров, а мощность – 880 тыс. TEU в год. Терминал должен будет обрабатывать суда грузоподъемностью 40 тыс. тонн и вместимостью 1500 стандартных контейнеров.
В Балтийске ООО "Балтийская стивидорная компания" намерена строить новый причальный комплекс, в который будет инвестировано 1 млрд. рублей.
- Эти проекты позволят порту увеличить грузопоток в будущем. Можно ли сейчас уже сказать, насколько он возрастет?
- Расчеты аналитиков показывают, что наш порт может довести грузооборот до 40 млн тонн в год. Но это может произойти при благоприятных условиях, когда стивидорные компании сумеют обеспечить максимальную загрузку своих мощностей, а пропускная способность Калининградской железной дороги будет модернизирована под этот грузопоток.
Сегодня ясно, что это отдаленная перспектива, на которую должен работать не только бизнес, но и государство в лице федеральной и региональной власти. В самый лучший период работы порта Калининград его грузопоток составлял около 16 млн тонн грузов в год. Так что нам есть к чему стремиться.
- Нередко можно услышать, что объемы грузооборота порта во многом зависят от пропускной способности Калининградского морского канала. Якобы он не способен пропускать большое количество судов из-за своих технических параметров…
- Могу ответственно утверждать, что это далеко не так. Еще в 2007 году мы провели эксперимент по организации в канале режима ограниченного двустороннего движения судов. Он прошел успешно. И в том же году эта схема движения начала работать на постоянной основе.
Ее суть заключается в том, что двустороннее движение организовано при помощи нескольких так называемых расширенных участков канала, которые позволяют встречным судам расходиться или пропускать друг друга. Причем наши участки позволяют кораблям не просто стоять в ожидании встречных судов, а самим идти им навстречу.
Хотел бы подчеркнуть, что впервые проект двустороннего движения появился еще в начале XX века, вскоре после того, как немцами был построен тогда еще Кенигсбергский морской канал. Но тогда у них не было условий и сил для его воплощения в жизнь.
Сегодня же использование этой схемы движения не только сокращает время прохода кораблей по каналу, но и уменьшает время стоянки судов в Калининграде, Светлом, Балтийске, а также на рейде в море, где экипажи кораблей ожидают разрешения на начало движения. Ранее это время ожидания судов могло достигать 12 часов.
В результате, как говорит статистика, сегодня по Калининградскому морскому каналу ежедневно проходит в порт и выходит обратно более 20 судов. При этом максимальная пропускная способность значительно выше этого показателя. Даже без усиления дежурной смены лоцманской службы, которая обслуживает канал в настоящее время, эта цифра может быть увеличена до 40 судов.
О том, что канал работает довольно успешно, наглядно говорит тот факт, что по итогам 2011 года в порт Калининград зашло и вышло более 2800 судов различного класса и грузоподъемности.
Хочу напомнить, что Калининградский морской канал согласно лоции имеет длину 21,7 мили (40,1 км), ширину от 50 до 80 метров, глубину от 8 до 9,4 метров. Канал соединяет Балтийское море с акваториями портов Калининград, Балтийск, Светлый.
- Время от времени высокопоставленные чиновники поднимают тему углубления и расширения Калининградского морского канала. По их словам, это позволит портам Калининграда принимать суда, которые имеют значительно большую грузоподъемность, чем те, что заходят к нам сегодня.
- Этот вопрос напрямую связан с инвестиционной привлекательностью и окупаемостью проектов, которые реализуются компаниями на берегу канала. Первым углубление канала в своих интересах провело ОАО "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть". Компания на возвратной основе инвестировала в общей сложности более $8 млн в углубление и расширение 27 км канала от входных молов в Балтийске до поселка Ижевское. В этом месте канала расположен нефтерепевалочный терминал "Ижевский", через который "ЛУКОЙЛ" экспортирует нефтепродукты танкерным флотом.
Затем аналогичные работы провела группа компаний "Содружество". Есть такое же намерение и у компании "Алко-Нафта". Но и здесь есть вопросы, связанные со стоимостью дноуглубительных работ. Чем ближе к Калининграду, тем эти работы дороже, так как песчаные грунты канала там меняются на глинистые, которые можно убрать только при помощи судна-землечерпалки.
Опять же стоимость этих работ будет зависеть от того, какие суда затем будут работать в канале в интересах компании, планирующей дноуглубление. К примеру, на терминал "ЛУКОЙЛ" сегодня заходят суда грузоподъемностью 15-18 тыс. тонн, к причалам "Содружества" швартуются суда до 30 тыс. тонн. И потому вопрос дальнейшего углубления и расширения Калининградского морского канала можно назвать актуальным и решаемым. Стивидорные компании могут им заняться вплотную, если увидят, что объем грузопотока значительно увеличится после этих работ.
- Будет ли канал оборудоваться современными системами безопасности прохождения судов?
- Этим проектом занимается ФГУП "Служба морской безопасности". Он уже практически завершен, и в ближайшее время система будет передаваться и вводиться в эксплуатацию. Эта система решает вопросы безопасности мореплавания, но все же, в большей степени, ориентирована на проблемы, связанные с террористическими угрозами, что существуют в портах и на транспортном комплексе.
- В этом году тяжелая ледовая обстановка заметно осложнила работу портового комплекса Петербурга и Ленинградской области. А как калининградский порт пережил это время?
- Наш порт в очередной раз подтвердил свое название - незамерзающий. Несмотря на некоторое количество льда в акватории порта, мы смогли обойтись своими силами. Проводкой судов занимались наши штатные буксиры, которые справлялись со своими задачами в самое холодное время.
- Сейчас много говорится о малом приграничном движении на российско-польской границе, которое должно начаться в ближайшие месяцы. А могли бы морские пассажирские перевозки несколько разрядить ситуацию на границе, если там будут образовываться очереди?
- К сожалению, нет. Дело в том, что в соглашение между Россией и Польшей о малом приграничном движении морские пассажирские пункты пропуска не попали. Это значит, что суда и паромы, которые могли бы ходить по Балтийскому морю, по акватории Калининградского (Висленского ) залива между городами Калининградской области и Гданьском, не могут перевозить участников данного движения.
При этом у нас в Балтийске построен современный пассажирский морской вокзал, который способен обслужить значительное количество туристов. К примеру, на этот год намечено прибытие в Балтийск нескольких крупных круизных судов.
Дистанционное обучение и новые ограничения по COVID-19 вводят для детей в регионах Северо-Запада
Пляж Петропавловской крепости в Петербурге закрыли почти на два года