"Без фотографий сейчас и не вспомнить, каким Петербург был до транспортной реформы"

Внедрение новой модели транспортного обслуживания (НМТО) пассажиров комитет по транспорту Петербурга начал 1 апреля 2022 года. За два прошедших года город отказался от маршрутных такси, обновил подвижной состав и внес множество изменений в маршрутную сеть. О том, каких результатов Петербург достиг в ходе транспортной реформы к текущему моменту и о дальнейших планах по развитию городских пассажирских перевозок в интервью "Интерфаксу" рассказал председатель городского комитета по транспорту Валентин Енокаев.

- Валентин Кемилевич, миновала уже вторая годовщина старта транспортной реформы в Петербурге. К каким результатам город пришел?

- Я считаю, что Петербургу удалось успешно осуществить задуманные изменения - все поставленные перед переходом на Новую модель транспортного обслуживания цели достигнуты. Этим мы гордимся. Теперь, даже если мы постараемся, то без фотографий не сразу вспомним, как было "до" - с гонками маршруток, облаками выхлопных газов.

Петербург получил абсолютно новый облик. Лазурный цвет автобусов на газомоторном топливе уже прочно укоренился в палитре города, стал привычным для горожан. Все городские маршруты социальные, везде принимаются электронные виды оплаты проезда, информацию о транспорте можно найти в электронных сервисах. Это и 100% низкопольность транспорта, доступность для маломобильных категорий граждан, новые выгодные тарифы, работа по расписанию и со всеми остановками. Переход на газомоторные автобусы сыграл существенную роль и в улучшении экологической ситуации в городе - это еще один дополнительный эффект. Объем вредных выбросов сократился на 26 тыс. тонн. Это очень хороший результат.

Еще один эффект - уход с рынка "серых" перевозчиков. Раньше при наличной оплате перевозчики гнались за количеством пассажиров, за выручкой, а сейчас отрасль работает в легальном поле, перевозчики перечисляют всю выручку в бюджет города, а правительство, в свою очередь, оплачивает выполнение рейсов по маршрутам. Таким образом, перевозчик получает оплату за фактически выполненную работу по расписанию, а не за количество перевезенных пассажиров. Участники рынка были против таких изменений, но нам удалось найти взаимопонимание, безболезненно пройти этот этап.

Но пришлось столкнуться и со сложностями. Серьезным технологическим вызовом в части обновления подвижного состава для нас стали беспрецедентные антироссийские санкции. Их ввели перед самым стартом реформы. Первый этап в апреле 2022 года мы запустили еще на основе техники, закупленной до санкций. Однако сроки реализации второго этапа уже оказались под угрозой, поскольку западные партнеры попросту отказались поставлять необходимые комплектующие по уже оплаченным контрактам. Пришлось вместе с заводами-изготовителями искать альтернативы, в кратчайшие сроки перестраивать логистические цепочки на поставки из дружественных стран. В ряде случаев даже вносились изменения в конструктивную часть автобусов. Мы успешно справились с трудностями, и второй этап запустили по графику - 1 июня. Третий и завершающий этап НМТО также стартовал по графику - 15 июля. В этот день с городских маршрутов полностью исчезли маршрутки. Санкционное давление внесло свои временные коррективы, но не смогло нарушить планов. 15 ноября был полностью завершен процесс обновления подвижного состава - на всех маршрутах коммерческих перевозчиков стали работать только новые автобусы лазурного цвета.

Аналогов такому "перевороту" в части перехода в сфере общественного транспорта на природный газ в качестве топлива в мировой практике, наверное, нет. В России и Европе - точно.

- В ходе реформы менялась и маршрутная сеть, в том числе из-за ухода "маршруток". Можно ли сказать, что горожане уже привыкли к изменениям?

- Во многом это был вопрос привычки. Конечно, есть разница между остановками по требованию и работой по расписанию со всеми остановками. Для определенной категории граждан и в отдельных локациях, может, и было удобнее на "маршрутках". В ущерб безопасности, в ущерб комфорту, без льгот, без возможности зайти в автобус с детской коляской. Взамен мы внедрили социальные маршруты с удобной техникой. И, как говорится, все познается в сравнении. Сейчас перевозки совсем на другом уровне.

При этом мы были и остаемся в конструктивном диалоге с петербуржцами. Если в эксплуатацию вводится новый жилой дом или как-то еще транспортная обстановка меняется - мы обязаны оперативно отреагировать. Просто при внедрении новой модели транспортного обслуживания этих изменений было много одномоментно: это и новые остановочные пункты, новые маршруты, новые расписания. Но сейчас в городе функционирует всем понятная разветвленная маршрутная сеть, которая продолжает развиваться. Поэтому мы и дальше будем реагировать на меняющуюся среду, заниматься этой работой. Она для нас плановая.

- То есть, можно сказать, что транспортная реформа в моменте - это была "шоковая терапия"? Аналогичная работа идет постоянно, просто в другой дозировке?

- Любая реформа, думаю, всегда своего рода, "шоковая терапия" для потребителя. Но со временем обстановка успокаивается. Вырабатываются привычки и понимание, что все на благо. В итоге, когда изменения принимают все стороны, появляется возможность совершенствовать процесс.

- Продолжая тему изменений в транспортной системе города - планируется ли запуск в Петербурге единой системы оплаты во всем городском транспорте, включая метро и электрички?

- В Петербурге единый билет и так существует. Например, Единый электронный билет. Горожане привыкли называть его "Подорожник", хотя это просто электронный кошелек, откуда списывается стоимость билета. Например, на "Подорожник" можно записать суточные единые билеты, билет "90 минут", который позволяет пользоваться и метро, и наземным транспортом. Если вы стабильно ездите по одному и тому же маршруту, в который входит и наземный транспорт, и метро - это выгодное предложение. После внедрения НМТО на "Подорожнике" заработал пересадочный тариф "60 минут" - для пассажиров, использующих только наземный транспорт.

Есть у нас и льготные, студенческие, ученические билеты. На тактовом маршруте Петербург-Павловск мы уже выпустили единый комбинированный билет "ЕКБ-5 Павловск". Его владельцы могут совершать поездки без ограничений в автобусах, троллейбусах, трамваях, метро и в пригородных поездах в пределах маршрута. Сейчас мы ведем переговоры с АО "Северо-Западная пригородная пассажирская компания" (СЗППК), чтобы сделать единый электронный билет и на других тактовых направлениях. В этом вопросе есть определенная проблематика, так как у СЗППК система оплаты отличается от нашей. Решаем.

- А если обратиться к примеру Москвы - комбинированным пересадочным тарифам на всех видах транспорта?

- У Петербурга и Москвы - разные тарифные политики, сравнивать их бессмысленно. Не стоит смешивать технические средства, технические возможности взимания оплаты и государственную политику в части установления тарифов. Это разные вещи.

- Увязывается ли развитие транспортного сообщения с "Пулково" с планами ООО "Воздушные ворота Северной столицы" (ВВСС) по росту пассажиропотока?

- Увязывается, конечно. Участник концессионного соглашения с ВВСС - компания АО "Аэропорт "Пулково". Вся деятельность ВВСС согласовывается с АО "Аэропорт "Пулково", и все планы развития аэропорта увязаны с развитием городской сети общественного транспорта.

Какие два основных метода связи города с "Пулково"? Это личный транспорт и общественный, куда мы включаем и такси. Мы отдаем предпочтение, конечно же, общественному транспорту. Говорим о том, что не надо на личном транспорте ехать в "Пулково": это неудобно, а еще можно штраф получить, если, например, встать на Пулковском шоссе. Поэтому мы постарались сделать автобусное сообщение между городом и аэропортом удобным и быстрым. Две опорные станции метро для нас - это "Московская" и "Проспект Ветеранов". Так, с "Ветеранов" мы недавно запустили еще один маршрут до "Пулково", именно с целью диверсификации предложения, чтобы и с юго-запада города можно было быстро добраться до аэропорта. При этом мы предлагаем не только транспортную связь, но и дополнительные услуги: информирование о рейсах, возможность распечатать посадочный талон и так далее. Передвигаясь в автобусе до "Пулково", пассажир уже одной ногой в аэропорту.

Помимо автобусов мы также оптимизировали работу такси - парковка машин одного из сервисов находится прямо внутри периметра аэропорта. Кроме того, законом установлена административная ответственность за оказание услуг такси в аэропорту вне службы заказов. И информирование о том, как можно доехать до города, начинается уже в зоне выдачи багажа, чтобы водители с ключами на пальце в зоне прилета не обманывали туристов.

Генплан города также предусматривает развитие и электрички, и метро, и трамвая, а как дальше будет выглядеть транспортное сообщение - покажет время. Каждый новый инфраструктурный проект - это серьезное решение, серьезные инвестиции. Но и в текущих условиях мы можем обеспечить транспортное сообщение с "Пулково" на достаточно высоком уровне. 20 минут до ближайшего метро - это весьма быстро.

- Вернемся в Петербург. В последнее время город активно тестирует на улицах новые образцы общественного транспорта. Понятно, что техника приобретается через закупочные процедуры, но на какие аспекты в ее эксплуатации город обращает особое внимание?

- Ежегодно мы тестируем несколько разных моделей электробусов, например. Мы их обкатываем, смотрим, какие машины как себя ведут, какие технические решения лучше, какие хуже. Исходя из этих данных, формируем техническое задание. Производство общественного транспорта отличается от производства легковых автомобилей. Если автолюбители покупают то, что произвел и разработал автозавод, то с транспортом наоборот - производитель работает по заказу потребителя.

Весь транспорт, который мы видим на улицах Петербурга, других городов, сделан под заказ перевозчика. Да, производитель техники может наладить массовый выпуск, запустить какую-то модель в серию, но даже здесь есть место индивидуальному подходу. Под заказ, в частности, делается оснастка. Например, ретро-трамваи "Довлатов" и "Достоевский" - техническое задание писали для использования в историческом центре именно Петербурга. В частности, речь о возможности маневрировать по криволинейным участкам путей с радиусом 14 метров. Произвести под эти требования 100% низкопольный трамвай, еще и под нашу колею - задача, с которой заводы-производители столкнулись впервые, на рынке такого раньше не было, и только одно предприятие взялось за решение этой задачи. Сейчас мы закупаем двух- и трехсекционные вагоны в ретро-стиле, и документацию под них нам пришлось разрабатывать отдельно. В связи с тем, что эти трамваи разрабатывались под нас, мы решили заодно их брендировать под петербургский или, лучше сказать, ленинградский стиль. Внешний облик и цвет "Довлатова" и "Достоевского" в ходе открытого голосования выбрали горожане. Мы не ожидали, что победит именно зеленый - на выбор были представлены еще два оттенка красного, но согласились с мнением горожан. Итоговый результат получился приятным. Я считаю, что чем больше яркой техники будет на улицах Петербурга, тем лучше. Город у нас бывает серым, а краски радуют глаз.

Поставки трамваев в ретро-стиле идут, уже есть 17 вагонов, надеемся, что в скором времени количество трамваев в ретро-стиле на улицах города увеличится.

- Какие еще новинки на улицах города можно ждать?

- Мы уже протестировали электробусы-"гармошки". Получили положительный опыт, все результаты тестирования переданы заводу-изготовителю. Два производителя на сегодня уже решили конструкторскую задачу - по производству таких электробусов особо большого класса. Раньше в России такие машины серийно не производились. И мы, наверное, будем первыми, кто этот ребус решит, поставит такие электробусы на маршрут.

Еще одна стоящая перед нами задача - обновление электричек СЗППК. На рынке решение есть - это поезда "Финист", импортозамещенная "Ласточка". Наверное, в какой-то момент на маршрутах мы их увидим.

- Петербург активно использует автобусы на газу, а теперь закупает и электробусы. Зачем город использует, скажем так, два разных подхода к наземному транспорту?

- Мы также развиваем трамвайное движение и активно внедряем на маршрутную сеть троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Тут два важных момента. Первый - мы действительно пробуем и ищем всё новое: будут водоробусы - будем водоробусы внедрять, уверяю вас - за всей передовой техникой мы следим. Второй момент - это устойчивое развитие транспортной системы, ее устойчивость в принципе. Что я имею в виду? Мы же не можем не поехать, нет такой опции - "мы сломались, поэтому мы сегодня не едем", должны ехать вне зависимости от того, что происходит. Не дай бог какой-нибудь инцидент на газовых магистралях, и у нас заправки обсыхают, вдруг блэкаут в одном из районов города, а может дизельное топливо не завезли, оно стало дефицитом - мы в любом случае должны ехать. Поэтому, во-первых, мы должны обладать всеми компетенциями по содержанию и эксплуатации техники на разном топливе. Во-вторых, - обладать определенным объемом парка, чтобы даже если транспорт вышел на улицы не в полном объеме - мы все равно могли везти горожан. У нас системообразующая отрасль.

- Еще одной стороной транспортной реформы стало обновление парка метро. До конца 2031 года город обновит половину парка - 950 вагонов. Когда ждать обновления остальных?

- Метрополитен - достаточно замкнутая система, в которой подвижной состав работает вне агрессивной среды, то есть в достаточно комфортных для эксплуатации условиях. Например, грузовой железнодорожный вагон с агрессивным режимом эксплуатации живет 25 лет, а вагоны метро спокойно эксплуатируются 40 лет. Мы и выкатываем все 40. Вместе с тем, у нас составлен график выбытия техники, и обновление парка - это плановая работа. И благодаря планированию у нас появилась возможность дать крупный заказ производителю с требованием локализации производства в Петербурге, попросить финансирование из Фонда национального благосостояния и из этого сделать хорошую производственную программу. Такая программа логичнее, чем проводить закупки каждый год.

Задачу отсутствия дефицита вагонов до 2032 года мы на сегодняшний день решили. Будет контракт истощаться, заканчиваться - тогда и будем решать этот вопрос. Пока говорить об этом преждевременно.

- Доволен ли город "Балтийцами", которые идут в Петербург в рамках обновления парка? Выявила ли их эксплуатация необходимость, например, модернизации?

- "Балтиец" - вагон высокого уровня импортозамещения, в его производстве участвуют, в том числе, петербургские производители. Один из важных моментов в эксплуатации - это доналадка дверей. В прошлом году мы приняли решение локализовать сборку "Балтийцев" в Петербурге, на Октябрьском электровагоноремонтном заводе, чтобы сделать этот процесс более эффективным. Между работниками предприятия и сотрудниками метро организовано плотное взаимодействие. Метрополитеновцы буквально участвуют в процессе сборки и регулярно проходят необходимое обучение прямо на заводе. Полученный уникальный практический опыт помогает им потом еще лучше обслуживать новые поезда метро, чтобы они служили еще дольше нашим пассажирам.

- В конце марта город анонсировал закрытие станции "Удельная" на ремонт с 1 июня. Другие станции планируется закрывать на ремонт в этом году?

- Закрытие станций - это относительно плановая вещь, привязанная к срокам их ввода. Со временем изнашиваются железобетонные конструкции - например, у нас был инцидент со станцией "Сенная площадь", связанный с потерей прочностных характеристик именно таких конструкций. Станциям по 40-50 лет, это приличный срок, необходимо проводить их техническое обслуживание - это как походы к врачу на профилактику. Так что если мы не будем проводить ТО, то придется станции экстренно закрывать, а не планово, как мы сейчас делаем.

- По другим станциям ясности нет? Что с "Фрунзенской", например?

- Сейчас заключен контракт на создание Единого диспетчерского центра метро, который планируется разместить на "Фрунзенской" после завершения ее реконструкции.

- Петербург анонсировал запуск в 2024 году двух новых тактовых маршрутов. Прорабатываются ли дополнительные маршруты?

- Что касается тактового движения, то при его запуске необходимо исходить из экономически обоснованных решений. Уровень пассажиропотока должен компенсировать издержки СЗППК на транспортную работу. При наличии экономического обоснования и после подготовки инфраструктуры к работе в тактовом режиме запускается тактовое движение. Всего с начала запуска первого тактового движения пригородных электропоездов в Петербурге суммарный пассажиропоток на трех востребованных направлениях - до Павловска, Ораниенбаума и Красного Села - превысил 27 млн человек. Неохваченные внутригородские направления еще есть - например, Колпино. Но Колпино - это основной ход, главный ход с Москвой. Для организации тактового движения нужна "расшивка", сейчас попросту нет места для тактового графика движения электропоездов. Там необходимы дополнительные пути, тогда сможем запустить полноценный маршрут.

Данный вопрос мы сейчас обсуждаем и с РЖД, и с правительством РФ. У нас есть Концепция развития пассажирского движения, содержащая целый набор проектов, которые должны быть реализованы, в том числе строительство ходов по направлению к Колпино. Это все есть в программе.

- Планируется ли менять частоту и продолжительность тактового периода на уже запущенных направлениях?

- Да, будем менять. Мы видим отклик от пассажиров. Конечно, хотелось бы, чтобы пригородное сообщение в границах города работало с интенсивностью и с интервальностью метрополитена. Потому что у нас есть ресурс, который пока еще не задействован.

- В Петербурге весна, на улицах города вновь появились электросамокаты. Как планируется регулировать пользователей данных средств индивидуальной мобильности?

- Мы уже на протяжении нескольких лет регулируем движение самокатов по городу - путем заключения соответствующего соглашения между комитетом по транспорту и кикшеринговыми компаниями. Первое соглашение было подписано в 2021 году, и надо отметить, что на тот момент документ не имел аналогов в России, и в условиях отсутствия официального статуса электросамоката в ПДД позволил за короткий срок урегулировать вопрос безопасного перемещения на данном средстве передвижения. Сегодня соглашением предусмотрена 31 зона запрета движения средств индивидуальной мобильности (СИМ - ИФ), 59 зон запрета для размещения самокатов, ограничение скорости от 20 до 10 км/ч в различных локациях. Эти требования даже жестче, чем в ПДД. На Адмиралтейской и Дворцовой набережных уже установлены знаки, запрещающие движение на СИМ. Сейчас мы ведем с ГИБДД диалог на тему совершенствования процесса администрирования правонарушений со стороны пользователей СИМ.

Также постоянная комиссия по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры ЗАКСа разработала проект городского закона, регулирующего отношения в сфере использования СИМ на территории Петербурга и определяющего общий порядок размещения на территории города пунктов проката СИМ, требования к их содержанию, а также полномочия органов государственной власти в сфере использования СИМ на территории города.

- В ноябре 2024 года в Петербурге должна появиться новая комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД). Каких изменений в связи с работой в этом направлении ждать горожанам?

- Наша стратегическая задача - это время в пути, как личного, так и общественного транспорта. Время в пути должно сокращаться в том или ином формате - например, за счет дополнительного интеллектуального светофорного регулирования, выделенных полос для общественного транспорта и так далее.

Разрабатывая схему, мы проводим математическое моделирование и натурные исследования. Когда в прошлый раз КСОДД разрабатывался, не было ни пандемии, ни СВО, ни удаленной работы. Трафик изменился, жизненные привычки у горожан поменялись. Появились новые районы жилой и деловой застройки, город развивается. Осуществлен переход на новую модель транспортного обслуживания, во всей центральной планировочной зоне теперь функционирует платная парковка. Необходимо также учитывать развитую за последние пару лет систему курьеров, доставляющих еду и товары. В определенной степени они теперь снижают трафик автомобильный. Этот фазовый переток мы тоже должны учесть.

Создавая схему, мы должны учесть все это. Например, найти место средствам индивидуальной мобильности, которые то ли на тротуаре должны быть, то ли на проезжей части. Чтобы они никому не мешали и были безопасными.