Калининград. 21 марта. ИНТЕРФАКС - Калининградские компании испытывают серьезные проблемы при морской доставке металлопроката в Калининград, сообщил генеральный директор Балтийского металлообрабатывающего кластера (БМК), в который входят 14 крупных и средних компаний, Олег Чернов на своей странице в "ВКонтакте".
"Морская доставка в регион металла стала основой в условиях антироссийских санкций. Команда кластера фиксирует, что сформировалась устойчивая морская бизнес-траектория: "авто по территории России - порты Санкт-Петербурга - сухогруз - авто по территории Калининградской области". Эта схема доказала свою эффективность и стала основой для стабильных поставок, что особенно важно в условиях внешних ограничений. Но есть и серьезные проблемы", - отметил Чернов.
По его словам, в этой логистической цепочке "есть отрицательная динамика".
Чернов пояснил, что доставка металла в Калининград через паромную переправу остается не только нерентабельной, но и непредсказуемой по срокам. Это создает значительные сложности для бизнеса, вынужденного искать альтернативные пути для обеспечения стабильных поставок, констатировал он.
"Ведущие калининградские металлотрейдеры обращают внимание на высокие тарифы на услуги паромной переправы по сравнению с перевозкой сухогрузами. Очередь на бронирование составляет, в среднем, два месяца, что существенно замедляет процессы поставок и увеличивает логистические издержки. Более того, заявки металлотрейдеров могут быть отложены в пользу более приоритетных грузов, а количество забронированных мест часто сокращается относительно запрошенных. Это делает паромную переправу ненадежным инструментом для планирования бизнеса", - резюмирует эксперт.
Кроме того, по его словам, существенным недостатком является то, что транспортировка металла на паромах осуществляется, главным образом, накатной техникой, что обходится значительно дороже по сравнению с доставкой навалом. "Это делает паромную переправу экономически невыгодной для большинства операций, связанных с перевозкой металла", - отметил Чернов.
Эти факторы, подчеркнул он, приводят к тому, что резиденты пользуются услугами парома только в случае крайней необходимости, например, для перевозки сборного груза или контейнера, что бывает достаточно редко. Основной акцент сместился на альтернативные логистические маршруты, такие как перевозка сухогрузами через порты Санкт-Петербурга, которые доказали свою эффективность и предсказуемость, сообщил руководитель кластера.
"Таким образом, паромная переправа, несмотря на свою значимость для региона, перестала быть основным звеном в логистической цепочке для металлообрабатывающей отрасли. Это подчеркивает необходимость дальнейшего поиска решений, которые позволят снизить зависимость от внешних факторов и повысить рентабельность транспортных операций", - заключил Чернов.
Значимость калининградской грузовой морской линии повысилась после того, как летом 2022 года Литва ввела ограничения на железнодорожный и автомобильный транзит подсанкционных грузов с определенными оговорками и квотами на объемы различных грузов. При этом транзит через Литву подсанкционных грузов автотранспортом запрещен.
На конец февраля года морские перевозки грузов между Калининградской областью и основной территорией России обеспечивали в общей сложности 28 сухогрузов и паромов. Они работают на нескольких регулярных линиях: Усть-Луга - Балтийск, Бронка - Калининград, Санкт-Петербург - Балтийск, Санкт-Петербург - Калининград, Санкт-Петербург - Пионерский.
Программу "Свой дом в Арктике" возобновят в Заполярье на других условиях