Каркас современного пространства – скоростная магистральная инфраструктура – Андрей Боков

Архитектор подчеркивает, что создание такой инфраструктуры не всегда имеет быструю окупаемость через деньги

© Олег Сердечников

Москва. 16 января. ИНТЕРФАКС - Еще в древнем мире хорошо проложенные и сформированные пути становились местом притяжения не только для торговых караванов, но и для населенных пунктов. Как сегодня строительство дорог и магистралей влияет на развитие пространства, жилищное строительство, в интервью "Интерфаксу" рассказал архитектор Андрей Боков.

Андрей Владимирович, что вы имеете в виду, называя магистрали каркасом современного пространства?

Давайте начнем с того, что в XX веке появление прямых проспектов и регулярной планировки подтолкнуло мир ко второй инфраструктурной революции. Возникла принципиально новая совокупность сетей: инженерных, информационных, социальных. То есть базой для скачка стала именно магистральная инфраструктура. Теперь это скоростные автомагистрали безостановочного движения, это скоростные рельсовые магистрали, системы обеспечения морских и воздушных перевозок. Развиваясь, они увязываются, они накладываются друг на друга, превращаются в узлы, мощные хабы. Вот это и есть каркас современного пространства, который формирует страну, экономику регионов, городов, малых поселений.

И при этом требует колоссальных затрат, которые не всегда можно "отбить".

Понимаете, это ведь не всегда про деньги. Думаете, появился бы в России Транссиб, если бы государь-император Александр III рассчитывал на прибыль от проекта? А ведь именно благодаря этой магистрали наша страна выжила в Великую Отечественную войну. Страшно представить, что могло бы произойти, если бы не было у нас этой дороги. Каркас, который сыграл экзистенциальную роль.

Давайте посмотрим на современный Китай. Сейчас они строят впрок, не считаясь с затратами. Там исходят из того, что эффективность и полезность инфраструктуры нельзя оценивать быстрой прямой окупаемостью. Это история о другом. А деньги обязательно возвращаются - через множество других каналов, трудно предсказуемых, не всегда осязаемых, через человеческий капитал в том числе.

Или вот еще пример. Конкретный. Построен в Скандинавии транспортный коридор от Осло до Копенгагена. Этакий шампур, на который много чего нанизано. Сделано это для того, чтобы вдоль двухчасового пути человек мог выбрать место учебы, работы, проживания, отдыха и прочего. Это такой коридор, который прочно связывает ранее независимые очаги расселения. Сегодняшняя жизнь идет в этих открытых коридорах и ими во многом определяется.

Так получается, что наши поселения, неважно города это или села, нужно подстраивать под инфраструктуру, а не наоборот?

Об этом я и говорю. Сегодня снова, как много лето назад, мы слышим про неперспективные и перспективные деревни. Какие-то опорные поселения, куда планируются огромные инвестиции. То есть вкладываться опять будем не в реальную инфраструктуру. Последствия легко представить. Новый приговор очередной категории населенных мест. Разговоры о появлении так называемых "точек роста" – лишь кажущееся решение. Точки без инфраструктуры не растут. Чудеса бывают, но не в этой сфере. И поменять этот глубоко укоренившийся тип сознания очень сложно.

По моему мнению, государство в первую очередь должно направлять усилия на развитие инфраструктуры, а все, что на ветвях этой инфраструктуры возникает, может и должно делаться за счет как можно большего числа вовлеченных лиц. Сами люди должны решать, что строить и где жить – в квартирах или в собственных домах. 
Несколько отвлекаясь, могу сказать, что наше окружение формируется двумя слоями.

Это слой инфраструктурный, часто невидимый, и слой видимый, состоящий из отдельных домов. Инфраструктурный слой – это сети, стандартные и одинаковые: электричество, магистрали, автомобили и самолеты. А вот то, что произрастает на инфраструктурных сетях, то, что формирует видимый слой, – это все чрезвычайно консервативно и неповторимо. Это то, что мы любим, что нас волнует. За этим мы ездим в Венецию и ходим на Красную площадь. 

То есть решить проблему жилищного строительства в России можно при помощи развития инфраструктуры?

Это гарантированно решает целые комплексы проблем. А конкретно жилищная проблема без создания инфраструктуры неразрешима. Опережающее развитие инфраструктуры – это норма. Развитие предполагает диверсификацию, разнообразие, в том числе систем инженерного обеспечения, создание систем обеспечения ИЖС.

Это значит автономию домохозяйств, усадебных домов, что сделает их более эффективными и доступными в сравнении с квартирами. Это альтернативные источники энергии. То, на чем сейчас сосредоточен Китай, что пытается построить Европа. Но для нас главным, в отличие от соседей, по-прежнему являются дороги.

Чрезвычайно привлекательна идея постепенного восстановления традиционной системы расселения, реализуемая лишь при условии создания современной инфраструктуры. Вообще возделанный ландшафт, превращенный в парк, пусть малонаселенный и временно обитаемый, это все равно большая ценность. Наши предки обычно делали верный выбор и жили в правильных местах.

А что происходит сегодня?

Сегодня… Я только один пример назову. Это легализация так называемых "магистральных улиц", вроде Ленинского проспекта, где в уровне проезжей части устроен пешеходный переход и где движение не является ни скоростным, ни непрерывным. 

Но магистраль - это не улица. Сеть магистралей не зря называется внеуличной. Магистраль может идти под землей, на эстакадах, по земле, но не утыкаться в светофор. Но правильное устройство требует усилий. 

Хотя норма, к которой следует стремиться, выглядит просто. Современному городу нужны три вида транспортных сетей, одновременно независимых и взаимосвязанных. Это сети скоростных внеуличных магистралей безостановочного движения, полностью принадлежащие автомобилю, сеть улиц, где автомобиль сосуществует с пешеходом и сеть капилляров, подводящих к каждому адресу, каждой двери, которая в основном и по преимуществу является пешеходной.

Магистральные улицы это по сути проспекты, придуманные в XIX веке для лошадей и экипажей. Но неожиданно они наполнились автомобилями и превратились из линейных общественных центров в разделяющие город рубежи. С одной стороны Ленинского проспекта попасть на другую сегодня непросто. Значит, с этими магистральными улицами надо что-то делать, т.е. превращать или в улицы, то есть сужать, застраивать и заполнять зеленью, или прокладывать в этих же коридорах рядом, над и под землей, настоящие магистрали.

При этом не следует забывать, что транспортная проблема не есть нечто изолированное. Это часть проблемы расселения, и очень важная, едва ли не самая значимая, фундаментальная. И пока мы не разберемся, как должна выглядеть страна, ее города, агломерации и конурбации, пригороды и деревни, транспортную проблему не решить.

Сегодня много говорится о новых транспортных средствах, о воздушных и беспилотных перевозках как в городе, так и за его чертой. Это, несомненно, приведет к росту мобильности, еще большей экономии времени, но не отменит систему наземных коммуникаций. Опыт показывает, что коммуникационные сети, сложившиеся за многие годы, в отличие от транспорта, меняются, трансформируются, но полностью не исчезают.

Все самое интересное читайте в нашем телеграм-канале "Интерфакс-Недвижимость".

Самое важное и интересное — "Интерфакс-Россия" в МАХ