Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС) является основной кузницей кадров для Трансиба и БАМа. Головной вуз находится в Иркутске, его филиалы - в Красноярском, Забайкальском краях, Республике Бурятия и за рубежом - в Монголии. О планах по разработке новых образовательных программ для транспортных вузов РФ, внедрению цифровых двойников и запуску центра трансфера технологий - в интервью ректора ИрГУПС Юрия Трофимова агентству "Интерфакс".
- Юрий Анатольевич, в настоящее время РЖД реализуют масштабный проект развития Восточного полигона - увеличивают пропускную способность БАМ и Транссиба. Стратегия социально-экономического развития Сибири предусматривает создание Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиб). Как, по вашей оценке, это может сказаться на потребности РЖД в кадрах? И что в этой связи планирует предпринимать ИрГУПС?
- Модернизация БАМа и Транссиба обозначает перед отраслью кадровый голод в 40 тыс. единиц - это свежие данные РЖД. Эти 40 тыс. человек будут им нужны уже в ближайшем будущем. Создание северного широтного хода, или Севсиба, потребует дополнительно еще порядка 5 тыс. единиц - это уже наша оценка. И это плюсом к имеющемуся текущему дефициту кадров в РЖД. В настоящее время 3,8 тыс. монтеров пути не хватает по всей сети дорог в России. Если другие службы взять, общий дефицит будет порядка 10 тыс. человек.
На ВСЖД кадровый голод не так сильно ощущается. На Забайкальской ЖД, Красноярской ЖД, на западных дорогах он значительно больше - там, где есть крупные предприятия, промышленные гиганты, которые могут предложить работникам более привлекательные условия по оплате труда, по социалке.
Параллельно дефициту инженерных кадров - не только у железнодорожной, во всех отраслях - появился запрос на сокращение срока подготовки кадров со стороны работодателя и срока обучения среди абитуриентов. Молодые люди хотят раньше выходить на рынок труда. Если посмотреть на приемную кампанию 2023 года, то у нас конкурс и средний балл ЕГЭ был гораздо выше на программы 4-летние, на бакалавриат, чем на 5-летние программы специалитета. Абитуриенты прямо говорили - не хотим год терять, хотим раньше идти работать.
И в этой связи мы говорим о необходимости трансформации образовательных программ транспортных вузов РФ. В программе развития ИрГУПС, которую утвердили в текущем году, мы планируем ввести три основных образовательных модели. Первый - 4-летняя базовая подготовка инженеров для эксплуатационных задач, где будут готовиться именно практики для транспортной отрасти. Второй - 5 лет, это инженеры-проектировщики для строительных предприятий и проектных организаций. Третий - 6 лет, это цифровые инженеры транспортной и строительной отраслей. Разные задачи, разный образовательный результат, разные требования к абитуриентам и разные работодатели. Думаю, 30% абитуриентов пойдут на базовую подготовку, 60% - на классических и 10% - на цифровых инженеров.
- Сейчас вы готовите таких специалистов, или это перспектива?
- Мы сейчас готовим 5-летних классических инженеров. Но уже договорились с учредителем и основными партнерами, заказчиками целевого обучения, о переходе на новые образовательные программы. Кроме того, ИрГУПС выступил инициатором перехода на ядерные образовательные программы для всех транспортных вузов РФ. То есть ядро образовательной программы будет у всех транспортных вузов, железнодорожных вузов, одно, и разрабатываем его сейчас мы.
Мы понимаем, что у каждого транспортного вуза РФ своя специфика. Например, мы в Иркутске готовим кадры в основном для обслуживания и строительства линейных транспортных объектов, а в Екатеринбурге - для крупных машиностроительных компаний. Дальний Восток делает ставку на логистику, Санкт-Петербург и Москва - на ВСМ (высокоскоростная железнодорожная магистраль - ИФ).
"Ядро" программы позволит унифицировать базовую подготовку в транспортных вузах, а специализацию, региональную специфику каждый из них сможет прописать в своих учебных планах сам. У каждого вуза будет этот люфт, чтобы они могли закрывать специфические потребности своих территорий, и расположенных там предприятий.
- Когда будут внедрены ядерные программы?
- Ставим для себя красной линией - начало учебного года в 2025 году. К этому сроку мы должны перейти на новые учебные планы, а элементы этих учебных планов уже сейчас можем опробовать.
- И тогда, соответственно, ИрГУПС начнет готовить цифровых инженеров?
- Элементы цифровой инженерии мы уже опробовали. У нас есть научные школы и коллективы, и студенты, которые занимаются проработкой этих задач. Мы заключили соглашение о стратегическом партнерстве с Санкт-Петербургским политехом, у которого лучшая в РФ школа цифровой инженерии. Сейчас мы работаем по данной тематике с Иркутской областью, с министерствами транспорта и строительства региона. Первый пилотный проект хотим начать в 2024 году - цифровой двойник автомобильного мостового перехода.
- Что за мост?
- Предварительно, мост через реку Лена в Усть-Куте. Но вообще мы хотим провести анализ всех автомобильных мостов и железнодорожных мостов в Иркутской области. Хотим на все критически важные инфраструктурные объекты поставить цифровые двойники, чтобы оптимизировать процесс их технического обслуживания и ремонта.
- Юрий Анатольевич, объясните, цифровой двойник - это что? Это цифровая копия реального объекта, или что-то более сложное?
- У многих цифровые двойники - это в лучшем случае оцифровка бизнес-процессов. Мы же говорим про агрегированный цифровой двойник. Это реальный объект, который оборудован устройствами интернет-вещей - специальными датчиками, которые в режиме реального времени снимают показатели о его физическом состоянии, и передают на математическую модель. Специальные алгоритмы просчитывают нагрузки и перемещения элементов мостового перехода, их реакцию на эти воздействия и происходящие в них изменения, а эксплуатирующей организации возвращают данные по остаточному ресурсу этого мостового перехода.
Цифровой двойник моделирует, например, усталостные напряжения в конструкции, в бетоне моста. Просчитывает трещины, которые могут возникнуть. Для дорожников это очень важно. Сейчас они, видя, что мост аварийный, вводят ограничения нагрузки, скажем так, экспертным путем, принимая на себя все риски.
Цифровой двойник позволяет четко сказать, во-первых, в каком месте моста возникла проблема, какой конкретный участок должны обследовать специалисты. Во-вторых, оценить возможный ущерб и определить максимальную эксплуатационную нагрузку. В-третьих, смоделировать, какие виды ремонта или реконструкции помогут сохранить мост.
У нас уже есть опыт такой работы - Академический мост в Иркутске при строительстве был оборудован системой мониторинга, которую разрабатывали наши ученые. Центр диагностики и мониторинга работает в университете до сих пор. Наши ученые также сделали цифровую модель Академического моста. А сегодня работают над совмещением этих двух элементов с целью создания цифрового агрегированного двойника
- И такой цифровой двойник Вы планируете к какому году создать?
- В 2025 году мы планируем совместно с правительством Иркутской области создать первый в России агрегированный цифровой двойник мостового перехода, а дальше выйти в тираж и заявить, что в Иркутске есть центр компетенции, который будет источником инноваций в этой сфере. Но это мы только про мосты говорим.
Восточно-Сибирская железная дорога перенасыщена сложными инженерными объектами, искусственными сооружениями, которые сейчас много доставляют хлопот в связи с глобальным потеплением и деградацией вечной мерзлоты. У нас есть специалисты, которые готовы моделировать эти процессы и говорить, какие технические или технологические решения позволят как можно дольше пропускать поезда по таким участкам.
- А такой запрос от РЖД есть?
- Он пока явно не сформулирован, но проблема уже обсуждается.
- Университет имеет планы на ближайший год по увеличению набора абитуриентов? Возможно, у ИрГУПС есть планы по открытию нового филиала?
- Ввиду ограниченности контингента абитуриентов в регионах присутствия филиальной сети университета мы не планируем увеличивать КЦП (контрольные цифры приема в вуз, или количество бюджетных мест - ИФ). Но за счет сокращения сроков обучения увеличим выпуск молодых специалистов на рынок труда. Новые филиалы сейчас открывать не целесообразно.
- Раньше было такое мнение, что в ИрГУПС поступить легко, а учиться очень сложно - материал тяжелый, требования по освоению учебного материала высокие. Буквально, из 15 поступивших диплом получают пять человек. Сейчас вы сказали, что целевой набор РЖД снижает вам баллы по ЕГЭ. А насколько эта, скажем так, игра стоит свеч? Насколько эти люди, которые прошли с низкими баллами по ЕГЭ, готовы получать такое достаточно сложное образование?
- Ситуация не изменилась. Мы заказывали исследование, аналитический отчет, где нас сравнивали с другими инженерными вузами - не буду их называть. Там были такие показатели, как качество абитуриентов на входе, качество студентов во время обучения, и качество выпускников на выходе. И в сравнении с другими вузами мы берем абитуриентов хуже, чем они. А выпускаем лучше, чем они. Это не наши, не внутренние, это официальные внешние данные.
Что касается целевого набора - мы давно договорились с РЖД, что целевики, которых мы набираем, получают дополнительные образовательные услуги в первые 1,5 года обучения. Мы дополнительно даем им физику, математику, информатику, начертательную геометрию - то, что в школе им было выдано или усвоено ими не в том объеме.
Да, за неуспеваемость мы отчисляем, и все студенты это знают. Но мы также стараемся их обратно восстанавливать с потерей года, чтобы могли подтянуть знания. У нас есть ребята, которые уходили в армию после отчисления, и по возвращению восстанавливались. Заходит один такой, и говорит - спасибо! Я спрашиваю - за что? Так, говорит, дураком был, разгильдяем, надо было учиться, теперь отслужил в армии, поумнел. И такие люди хорошо защищают дипломы, идут работать по специальности, профессионалами становятся. И сейчас, уже работая в отрасли, благодарят нас за качество подготовки.
Я, будучи проректором по учебной работе, всегда беседовал со студентами, желающими перевестись в другой вуз. И часто сталкивался с тем, что они возвращались через год-полтора. Спрашиваю - а чего вдруг? Говорят - у вас сложно учиться, но зато вы учите. Такие "перебежчики" у нас и сейчас случаются.
В ИрГУПС поступают абитуриенты достаточно замотивированные, случайных людей мало приходит. Такой пример: у нас средний балл ЕГЭ на коммерческих местах выше на 10 баллов, чем на бюджетных. Еще лет 10 назад была тенденция наоборот - к нам шли на коммерцию люди, которые не смогли никуда поступить. Теперь они идут сюда с хорошими баллами ЕГЭ, приезжают из соседних субъектов РФ.
- Есть ли у вас статистика по трудоустройству выпускников вуза? Все ли идут работать в РЖД, какие предприятия переманивают специалистов?
- Трудоустройство выпускников у нас всегда выше 80%. Хотя целевиков РЖД не больше 30% среди студентов. Это первое. Второе - мы гордимся тем, что наши ребята устраиваются не только на предприятия железнодорожного транспорта. Наши выпускники работают и на Иркутском авиазаводе, и на Иркутском релейном заводе, и в корпорации "Звезда" строят атомные подводные крейсеры, и в "Норникеле", и в "Ростелекоме", и много еще где.
Недавно мы договорились о сотрудничестве с учебным центром Эн+ на базе Иркутского политеха. Они сами на нас вышли. Говорят, дайте студентов-энергетиков, мы хотим их на целевой основе бесплатно готовить для нужд энергокомпании.
У ИрГУПС есть девиз, мы его переняли у одного именитого западного вуза: "Сделаем успешным любого, кто сможет к нам поступить". Мы не поднимаем средний балл ЕГЭ. Смог поступить и учиться - будешь успешным. Для нас средний балл ЕГЭ - это не показатель. Для нас показатель - успешно выученный и трудоустроенный человек.
- Многие вузы сейчас активно включились в процессы инноватики, импортозамещения. Как в ИрГУПС идет эта работа?
- У нас есть и патенты, и промышленные образцы оборудования, которые в производстве эксплуатируются. Прежде всего, это инновационные системы управления тяговыми двигателями локомотивов. Все понимают, что заменить весь парк локомотивов в одночасье не получится. Разработки наших ученых позволяют продлить срок службы, повысить энергетические, тяговые показатели эксплуатируемых уже более 20 лет локомотивов.
Сейчас есть заказ на запчасти от мотор-вагонного депо, которое эксплуатирует электропоезда, в том числе импортные, или наши отечественные, но с импортными комплектующими. Есть и более мелкие заказы - комплектующие для электроинструмента, бензоинструмента, который был импортный. Запчасти для него можно найти за счет параллельного импорта, но это дороже, чем произвести свое.
У нас уже четыре года работает стартап-школа "ЦИФРА", действует Центр инновационного развития ВСЖД, создан свой акселератор - Центр инновационного развития ИрГУПС. В год мы инвестируем порядка 25 млн рублей на свои научные разработки. По итогам прошлого года семь проектов получили финансовую поддержку по 1 млн рублей от РЖД, а еще более 120 млн рублей мы заработали на трансфере своих научных разработок.
- Расскажите о последних разработках, что интересное сейчас делают ваши ученые и инженеры?
- Одна из наиболее перспективных разработок - адаптивная система управления кранами. Все понимают, что чем быстрее кран перемещает груз из одной точки в другую, тем больше его производительность. Но вы, наверное, видели, как груз на кране начинает качаться после остановки стрелы, и это значительно замедляет процесс перемещения груза. Наша разработка направлена на то, чтобы при перемещении раскачки не было. Этим проектом ученые занимаются около пяти лет. В этом году получили гранд РНФ на 1,5 млн рублей, мы их внутри вуза тоже поддержали. Сейчас изготавливают прототип. Цифровая модель уже сконструирована, они хотят сделать макет в физическом виде, чтобы он буквально стоял на столе и перемещал грузы без раскачивания.
Наши ученые хотят создать систему адаптивную на любой кран - отечественный, импортный, с любым двигателем, чтобы эта разработка пошла в массы. То есть подходила для любых строительных организаций, промышленных предприятий. Когда-то мы все делали только для РЖД. Теперь говорим - нет, есть технология, ее можно применить и на железнодорожном транспорте, и на любом другом предприятии, в любом секторе экономики.
- ИрГУПС помогает своим ученым пройти путь от прототипа до внедрения на производстве?
- Ученый не должен продвигать, продавать свои идеи. У него задачи другие - теории разрабатывать, технологии создавать. Если ученых отвлекать на внедрение, то мы похороним их в бюрократической рутине. Поэтому мы создали Центр трансфера технологий, задачей которого является - взять идею ученого, и довести ее до внедрения на предприятие.
Создание Центра трансфера поддержал Ученый совет ИрГУПС в октябре. Тогда же мы утвердили оргструктуру, ставки, сейчас набираем людей. Думаю, в январе-феврале начнем работать. По нашей мысли, ученые будут патентовать идеи, Центр трансфера - заниматься изготовлением прототипов, поиском оборудования, партнеров по изготовлению опытных и промышленных образцов.
- Сколько сейчас патентов у ИрГУПС?
- Портфель у нас довольно большой. На поддержку патентов ежегодно мы тратим порядка 4 млн рублей. Центр трансфера займется также разбором этих патентов, и внедрением перспективных.
- Вы сказали, что Центр трансфера будет заниматься поиском партнеров для внедрения перспективных идей. С кем из российских вузов планируете развивать сотрудничество?
- Это, прежде всего, Российский университет транспорта и Петербургский университет путей сообщения Императора Александра I - наши коллеги. В этом году нашими партнерами также стали Санкт-Петербургский политех, ТУСУР (г. Томск) и Сибирский государственный индустриальный университет (СибГИУ, г. Новокузнецк).
Третий и четвертый вузы - это наши партнеры по задачам про цифровой транспортный университет, цифровые двойники и так далее.
В Новокузнецке занимаются износостойкими рельсовыми сталями. Мы сотрудничали с этим вузом давным-давно, когда в университете работал Саул Самуилович Черняк, доктор технических наук, профессор-металловед с мировым именем. Он разрабатывал здесь износостойкие сплавы, они там отрабатывали технологии варки на металлургическом производстве, затем их испытывали в сложных условиях эксплуатации Трансиба и БАМа.
Теперь СибГИУ предложил возобновить сотрудничество, но с другой позиции. У нас на железной дороге эксплуатируются рельсы из этой износостойкой стали в максимально суровых, сложных условиях. И им важно знать, как ведут себя эти сплавы. У нас есть люди, компетентные специалисты, которые за этим наблюдают. И мы будем обеспечивать их обратной связью о том, как их новые рельсы здесь себя ведут, какие эксплуатационные характеристики показывают.
- ИрГУПС традиционно тесно сотрудничает с Монголией, в этой стране действует филиал вуза. С какими странами вы еще сотрудничаете, с кем планируете развивать международное сотрудничество? Сколько иностранных студентов обучаются в ИрГУПС?
- Иностранных студентов сейчас не так много - порядка 400 человек. В основном это представители Монголии, есть Узбекистан, Таджикистан и Китай. С Китаем планируем развивать сотрудничество. Недавно были в Наньчане, подписывали соглашение о создании совместного института с Восточно-Китайским транспортным университетом. Китай заинтересован в исследованиях по обеспечению надежности эксплуатации высокоскоростных железных дорог. Эта страна за последние 10 лет очень далеко шагнула вперед по технологиям и обучению.
Для Монголии мы стратегический партнер по кадровому обеспечению транспортной отрасли. СССР фактически построил Монгольскую железную дорогу, а наш вуз помог сохранить кадровый потенциал после его развала. И мы будем продолжать сотрудничать с Улан-Баторским институтом железнодорожного транспорта по схеме 2+3 -два года студенты там учатся, затем три года здесь, и два диплома получают, российский и монгольский.
Аналогичную схему 2+3, или 2+2, мы планируем внедрить с Восточно-Китайским транспортным университетом. Они заинтересованы в подготовке специалистов в области цифровой инженерии и продвижении этих технологий в жизнь.
- В Монголии вы выступаете в основном в качестве старшего брата - учителя. А как будет строиться сотрудничество с Китаем?
- Мы будем учиться друг у друга. У них есть современные цифровые технологии, у нас - научные разработки и классическое инженерное образование.
Мы посмотрели в Наньчане образовательные программы, лабораторную базу и так далее. Мне кажется, она ближе к нашей системе среднего профобразования, чем к вузу. У них стоят современные тренажеры, с использованием технологий виртуальной и дополненной реальности. Но их задача - наглядно показать студенту, как тронуть с места локомотив с поездом, включить автопилот и сидеть наблюдать.
Мы же больше про проектирование, новые разработки. Да, практика тоже есть. Но мы стараемся также развивать у студентов инженерную мысль, компетенции инноватора, способного придумать что-то свое, новое, и внедрить придуманное в производство.
