Эксклюзив
25 марта 2014 г. 14:01

Вице-мэр Новосибирска В.Жарков: "Перспективным для города является легкорельсовый транспорт"

Вице-мэр Новосибирска В.Жарков: "Перспективным для города является легкорельсовый транспорт"

            - Валерий Анатольевич, насколько, на Ваш взгляд, существующая в Новосибирске маршрутная сеть и подвижной состав общественного транспорта соответствуют потребностям города?

            - Транспортная сеть города сложилась давно и на протяжении, пожалуй, последних 10 лет является достаточно устойчивой. Ее основу составляют маршруты, которые сохранились еще с советских времен. В принципе, на сегодняшний день мы получаем единицы обращений жителей по транспортному обслуживанию - как в департамент, так и на сайт центра управления городским автоэлектротранспортом, в общественную приемную мэра.

            Возможно, существующий подвижной состав где-то в час пик немного не удовлетворяет потребности жителей, но это зависит, скорее, от предпочтений - часто на конечных остановках мы видим, что пассажиры стоят в очереди на маршрутное такси, пока автобусы большой вместимости отходят от остановок полупустыми.

            На сегодняшний момент у нас в городе действует около 140 маршрутов - 10 трамвайных, 14 троллейбусных, 64 автобусных, и 60 - маршрутных такси. Регулярные пассажирские перевозки осуществляют четыре муниципальных предприятия и 122 немуниципальных перевозчика, ежедневно на городские маршруты выходит более 2 тысяч единиц подвижного состава - 97 трамваев, 223 троллейбуса, 689 автобусов большой вместимости и 1054 маршрутных такси. Можно отметить, что маршрутные такси составляют около половины всего подвижного состава, хотя перевозят они всего 4% от общего количества перевезенных пассажиров - в течение дня городской транспорт перевозит 1-1,2 млн пассажиров.

            Как показывает практика, делать ставку в развитии общественного транспорта на маршрутные такси нецелесообразно. По нормативам маршрутные такси должны составлять от 6 до 18% от общего подвижного состава, поэтому мы будем делать ставку на общественный транспорт большой вместимости.

            Самой большой провозной способностью обладает метрополитен, за ним идет трамвай, который может заменить два автобуса или два троллейбуса, дальше идут автобусы большой вместимости, которые заменяют до трех "Газелей", автобусы средней вместимости.

            Кроме того, все виды городского пассажирского транспорта, за исключением маршрутных такси, участвуют в перевозке различных льготных категорий пассажиров - в масштабах города, в котором более двух третей жителей пользуются общественным транспортом, это очень важно.

            - Как будет меняться маршрутная сеть с учетом постепенного введения единого проездного?

            - Введение единого проездного билета, в принципе, не повлияет на маршрутную сеть - это, скорее, технический и финансовый вопрос. Нужно разработать программное обеспечение, чтобы мы могли стоимость проездного разделить пропорционально на всех участников перевозки.

            Практика других городов показывает, что введение единого проездного билета происходит в течение двух-трех лет, это не очень быстрый процесс. Нужно сначала приучить пассажиров к безналичной оплате, затем нужно сбалансировать тарифы, чтобы они соответствовали себестоимости перевозки, создать орган, который аккумулировал бы все эти средства и рассчитывался с перевозчиком за выполненную работу. То есть мы должны изменить систему конкурсных процедур, и перевозчик будет получать доход именно от выполнения рейсов, а не за перевезенного пассажира. Тогда снимутся вопросы вечерних и утренних рейсов, и, возможно, в городе можно будет запустить и ночные рейсы по основным направлениям на отдаленные жилмассивы, между берегами Оби и так далее.

            Мы планируем провести переговоры с тарифным регулятором (департаментом по тарифам Новосибирской области) для того, чтобы решить вопросы с вечерними рейсами. Многие жители и перевозчики обращаются с предложением увеличить с 21:00 до полуночи стоимость проезда, чтобы эти перевозки были рентабельными.

            - Возможность наличного расчета в каком-либо виде сохранится?

            - Я думаю, такая возможность сохранится. На остановках должна быть сеть автоматов, которые будут принимать наличные средства, как это происходит во многих городах Европы, например, в Германии. Этот механизм отработан - в транспорте пассажир предъявляет либо карту, с которой списывается стоимость поездки, либо какой-то разовый документ на поездку.

            - Насколько, на Ваш взгляд, повлияет ввод третьего (Бугринского) моста на общественный транспорт?

            - Сейчас рассматривается вопрос о необходимости движения общественного транспорта по третьему мосту, мы обсуждаем это с администрациями районов, проводим опрос населения. В мае управление пассажирских перевозок уже предложит варианты маршрутов по третьему мосту, чтобы их, возможно, выставлять на конкурс, и к открытию движения они уже были готовы запустить перевозчиков по новым маршрутам.

            Мы сейчас рассматриваем также изменение схемы движения в целом в Новосибирске с учетом пуска движения по третьему мосту. Предполагается, что движение грузового транспорта по Октябрьскому (Коммунальному - ИФ) мосту будет закрыто, этот мост разгрузится, и скорость движения транспорта по нему увеличится, в том числе и пассажирского. Пассажиры получат возможность быстрее перемещаться с левого берега Оби на правый на общественном транспорте.

            - Ремонт Октябрьского моста планируется в обозримой перспективе?

            - Пока мы не планируем ремонт Октябрьского моста, только косметический. Серьезное закрытие мы планируем только после строительства четвертого моста. По четвертому мосту сейчас готовится проектная документация с тем, чтобы получить положительное заключение Главгосэкспертизы, затем будет решаться вопрос по строительству этого объекта. Заключение по проекту мы должны получить уже в этом году.

            - На какой стадии в настоящее время находится проектирование новой станции метрополитена и линий скоростного трамвая?

            - Две станции запроектированы, получено положительное заключение Главгосэкспертизы, это по Дзержинской линии, ведется проектирование метродепо, и мы рассчитываем в этом году также получить положительное заключение. Сейчас готовится городская программа, подготовлена областная программа по продлению Дзержинской линии. На основе этих программ будет объявлен инвестиционный конкурс, и когда придет инвестор, начнется строительство. В общей сложности стоимость проекта - 13 млрд с затратами на строительно-монтажные работы, на подготовку площадки, но в связи с тем, что этот проект будет инвестиционный, в него придется включать оплату процентов по банковским кредитам, так что стоимость может подрасти.

            По скоростному трамваю мы планируем в первом полугодии закончить обоснование инвестиций проекта, чтобы потенциальные инвесторы могли рассчитывать срок окупаемости проекта, после чего можно объявлять конкурс на разработку детального проекта и строительство линий данного вида транспорта.

            Скоростной трамвай, конечно, гораздо дешевле метрополитена, он также всепогодный, комфортабельный. Допустим, пустить пригородные поезда на ОбьГЭС - это сложно и долго, на 5-й и 6-й микрорайоны - тоже, и пока такой возможности и планов у РЖД нет. Поэтому перспективный внутригородской транспорт - легкорельсовый. По этому пути идет весь мир, этот транспорт наиболее емкий с точки зрения перевозок - до 80 человек один вагон вмещает. Если перевести на легковые автомобили - это колоссальное количество.

            Будут проектироваться линии на 5-й и 6-й микрорайоны и на ОбьГЭС через ВАСХНИЛ. Ориентировочная стоимость первой из них - около 17 млрд рублей, второй - около 15 млрд рублей.

            - Не планируется ли запустить нечто подобное в Академгородок?

            - В Академгородок у нас уже есть линия железнодорожных путей, ее нужно развивать. По соглашению между ЗСЖД, правительством области и мэрией мы уже в прошлом году поставили четыре дополнительных состава до Бердска. Есть в планах строительство одного дополнительного пути, чтобы можно было участить движение электропоездов до Речного вокзала. Даже новый подвижной состав на 70% увеличил количество пассажиров, было сбалансировано расписание с учетом того, что жители приезжают на работу к 8-9 часам и после работы уезжают домой. Это дало свой эффект.

            - Планирует ли город дальше развивать электротранспорт на автономном ходу?

            - Развитие есть. В прошлом году мы выпустили на линию гибридный троллейбус, оснащенный не только литий-ионными аккумуляторами, но и конденсаторами. Первый троллейбус нам показал, что в течение двух лет аккумуляторы вышли из строя, и мы поняли, что нужны некоторые технические доработки. В мире на сегодняшний день нет единой концепции развития электротранспорта, в том числе на автономном ходу - разные государства идут по своим направлениям. Например, есть в Москве такая организация - "Росавтобус", она занимается развитием автобусов на электрическом ходу с применением конденсаторов, это пока экспериментальные образцы; в Китае есть электротранспорт, который заряжается на остановках, есть сеть станций на конечных остановках. Пока весь мир находится в поисках, и наиболее перспективной схемы электроснабжения такого транспорта не найдено.

            Я думаю, что в перспективе электротранспорт способен заменить традиционные автобусы, тем более, что уже есть модели с гибридными двигателями - внутреннего сгорания/электродвигатель, "Тролза" выпускает модели с электрическим и газовым двигателями.

            - Доказала ли свою эффективность практика выделения полос для общественного транспорта и перехватывающих парковок, будет ли она продолжена?

            - Это эффективная мера, и если опять обратиться к мировому опыту, многие города в разных странах идут по этому пути. Если взять статистику, одна треть населения у нас имеет автомобили, то есть в Новосибирске их более 500 тысяч, но не все автовладельцы пользуются ими ежедневно для движения по городу, соответственно, более двух третей передвигаются на общественном транспорте.

            Соответственно, создание выделенных полос для общественного транспорта - это создание преференций для наибольшего количества жителей.

            Мировая практика показывает, что до 20% личного автотранспорта, а иногда и больше "снимается" с улично-дорожной сети за счет удобных условий для общественного транспорта, который по комфортабельности приближается к легковому автомобилю. По этому направлению идет весь мир, и думаю, нам не стоит изобретать велосипед.

            В этом году мы выделили для общественного транспорта 22 участка на улично-дорожной сети, в полной мере заработала выделенная полоса на участке Красного проспекта, потому что там была создана система фото-видеофиксации движения по данной полосе. На пассажирских перевозках где-то на 4 с лишним процента увеличилась скорость движения, пропускная способность Красного проспекта увеличилась на 10%, на 17% увеличился поток пассажиров на наземном общественном транспорте, на 30% у нас уменьшилось количество столкновений на данном участке Красного проспекта с участием общественного транспорта. Таков эффект от небольшого участка выделенной полосы.

            Единственно, на этом участке несколько снизился поток пассажиров на метрополитене, оказалось, что можно быстрее передвигаться на наземном транспорте.

            В планах у нас - Большевистская от Инструментального завода до Речного вокзала, Восход, улица Кирова до Октябрьского моста. Выделенные полосы можно устраивать только на дорогах, где не менее трех полос, чтобы не осложнять движение остального транспорта.

Читайте нас в
  • ya-news
  • ya-dzen
  • google-news
Показать еще