Перспективы и сложности расширения сети цементобетонных дорог в РФ обсудили на ПМЭФ

Доля цементобетонных покрытий к 2030 г. должна составить порядка 50% от вновь строящихся дорог, следует из разработанной в 2016 г. стратегии развития промышленности строительных материалов, принятой правительством. Вместе с тем, на сегодняшний день полноценных условий для реализации этих планов не создано. Перспективы внедрения новых технологий и причины, которые тормозят процесс, обсудили эксперты в ходе панельной дискуссии на Петербургском международном экономическом форуме 8 июня.

Президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков, открывая дискуссию, отметил, что в странах Европы доля цементобетонных автомагистралей составляет от 13 до 40%, в США достигает 60%. Цементобетонные дороги активно строятся в Китае (не менее 50% автомобильных дорог), Японии, Австралии. Накоплен опыт строительства таких дорог в Казахстане и Беларуси. В РФ же почти 99% дорог имеет асфальтобетонное покрытие.

По словам Ушакова, в СССР с начала 1950-х годов велось строительство бетонных дорог с использованием отечественных комплектов бетоноукладочных машин на рельсовом ходу. В 1970-е строили с применением машин со скользящей опалубкой на гусеничном ходу. Были возведены автомобильные магистрали с цементобетонными покрытиями "Москва-Волгоград", "Омск-Новосибирск", обход Коломны и другие. Протяженность бетонных дорог превысила 10 тыс. км. Но при их эксплуатации появлялись разрушения в поперечных температурных швах, раскрывающиеся трещины, сколы, возникало шелушение поверхностного слоя бетона. Это было связано с дефицитом качественных цементов, применением бетона низких марок, отсутствием необходимых добавок и герметизирующих материалов, нарушением технологии строительства, слабым техническим контролем. В итоге в 80-е страна отказалась от строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Научные исследования в данной области заморозили, производство машин и механизмов для укладки и уплотнения цементобетонных смесей остановили. Более 30 лет не обновлялись нормативные документы.

Вместе с тем, к настоящему моменту в мировой практике технологии строительства цементобетонных трасс шагнули далеко вперед. Например, решается проблема износа дорог в тех странах, где, как в России, используется шипованная резина. Специалисты успешно применяют тонкое шлифование, позволяющее снимать верхние слои покрытия. При этом оно вновь становится ровным, бесшумным, обеспечивает высокий коэффициент сцепления.

Кроме того, в России сегодня достаточно качественного цемента - по данным Минэкономразвития, мощности цемзаводов страны задействованы лишь на 50%. Предприятия расположены в разных регионах равномерно, что снизит затраты на логистику при строительстве дорог. Отечественные компании производят и бетоны нового поколения, которые отличаются повышенной прочностью и долговечностью.

Также В.Ушаков обратил внимание участников дискуссии на увеличение цены битума. Экономические расчеты подтверждают: стоимость строительства дорожных одежд с цементобетонными покрытиями и слоями из асфальтобетона сейчас примерно равна. При этом срок службы цементобетонных дорог минимум в два раза выше, а эксплуатационные расходы в разы ниже. С учетом производственных затрат в течение жизненного цикла цементобетонные покрытия дешевле асфальтобетонных на 40-50%. Значительно сократить расходы при строительстве и реконструкции дорог позволяет и широкое применение местных дорожно-строительных материалов, укрепленных неорганическими вяжущими компонентами.

В свою очередь, генеральный директор ЛафаржХолсим Россия Максим Гончаров сослался на расчёты по обеспечению стройматериалами нацпроектов, в том числе проекта "Безопасные и качественные дороги". Для их реализации стране потребуется в два раза больше битума. А значит, необходимо вдвое увеличить объем добычи нефти и ее переработки, что практически нереально в текущей ситуации.

В то же время он подчеркнул: нельзя противопоставлять покрытия асфальто- и цементобетонные - две технологии "должны жить вместе". Проектировщики должны иметь набор технических решений, как, например, это сделано в Беларуси. При этом Гончаров отметил, что новые автомагистрали в республике проектируются только "в бетоне" - принято политическое решение об отказе от асфальта.

Председатель совета директоров ОАО "Новосибирскавтодор" Дмитрий Пингасов также согласился, что динамика цены на битум не выдерживает никакой критики. "В федеральных расценках цена осталась на уровне 10 тыс. рублей за тонну, а дорожники покупают уже по 30. Еще год и плавно дорожная отрасль перейдет под контроль газовиков и нефтяников", - посетовал он. По оценкам эксперта, пока стоимость возведения цементобетонных и асфальтобетонных дорог сопоставима. При этом многое зависит от того, насколько строящийся участок трассы отдален от завода по производству цемента либо битума. Одним из важных преимуществ бетона он считает хорошую световозвращаемость. Это особенно важно в России, поскольку "за малым исключением у нас трассы не освещены".

По мнению председателя совета директоров ЗАО "Русская холдинговая компания" (один из немногих инвесторов, развивающих проекты ГЧП); члена совета директоров ОАО "Российские железные дороги" Александра Рязанова, любая асфальтовая дорога через 7,5 лет требует замены верхнего слоя. С цементобетонными трассами дело обстоит иначе: Александр Рязанов привел в пример построенную 10 лет назад бетонную дорогу в Казахстане - несмотря на большую загруженность, на ней и сейчас нет колеи. Отличием России от других стран он назвал огромную протяженность территории и небольшое число месторождений качественного гранитного щебня. Также он указал на отсутствие специалистов, которые могли бы быстро и качественно строить цементобетонные дороги.

Генеральный директор АО "Институт "Стройпроект" Алексей Журбин отметил, что на примере института можно говорить о ситуации в отрасли в целом: "Не одна тысяча километров дорог и мостов спроектирована институтом, из них цементобетонных - не более 10 км - в Новосибирске и в Сочи. В основном и проектировщики, и подрядчики работают с асфальтобетонными покрытиями".

По мнению А.Журбина, для изменения ситуации "нужна государственная воля Минтранса и Росавтодора". В первую очередь, требуется обновить и систематизировать нормативную базу, реализовать пилотные проекты. "Нужны альбомы типовых решений, которые помогут специалистам освоить современные методы проектирования цементобетонных дорог", - сказал гендиректор института и привел в пример Канаду, где законодательство обязывает проектировщиков мостов рассматривать два варианта сооружений - бетонную конструкцию и стальную.

Участвовавший в дискуссии президент АО "ХК "Сибцем" Олег Шарыкин подчеркнул, что в структуре компании функционирует подразделение "Сибирский бетон", специализирующееся на выпуске бетона. "Предприятия холдинга готовы производить высококачественные цементы и бетоны для дорожного строительства в необходимых заказчикам объемах. Эта продукция есть в ассортименте наших заводов, дополнительных затрат, связанных с приобретением оборудования или переобучением специалистов, не потребуется. Компания имеет успешный опыт работы в данной области: продукция "Сибирского цемента" (MOEX: SCEM) отгружалась для возведения Северного обхода Новосибирска, при строительстве которого использовались технологии устройства дорожных одежд с применением цементобетонного покрытия", - прокомментировал О.Шарыкин.

Отвечая на итоговый вопрос сессии, есть ли будущее у цементобетонных дорог, В.Ушаков сказал, что для распространения данной технологии требуется политическая воля и нормативная база. Чтобы изменить ситуацию, создана "Ассоциация бетонных дорог", ее задача - совершить прорыв, опираясь на науку. В решении проблемы роста нагрузки на дороги в связи с увеличением количества автомобилей поможет мировой опыт - практика строительства жестких бетонных оснований и так называемых "ковриков комфортности", выполненных на основе полимерных материалов. "Бетон обладает уникальной способностью - со временем он только набирает прочность. За 25 лет она увеличивается на 30%. Именно поэтому до наших дней сохранились римские дороги. Бетон - вечный материал", - резюмировал эксперт.

***ПРЕСС-РЕЛИЗ Материал публикуется на коммерческих условиях. Интерфакс не несет ответственности за содержание материала. Товары и услуги подлежат обязательной сертификации.