Генеральный директор ООО "Альфа Констракшн" И.Набойченко: "Новый терминал симферопольского аэропорта не имеет аналогов в России. Его отличает уникальная архитектура и связанные с ней конструктивные решения, большая часть которых ноу-хау"

Генеральный директор ООО "Альфа Констракшн" Игорь Набойченко в интервью "Интерфаксу" рассказал о ходе строительства нового терминала симферопольского аэропорта и уникальных решениях, впервые применяемых в России.

- Игорь Олегович, на какой стадии находится строительство нового терминала симферопольского аэропорта? Сколько контрольных точек из 14 прошли строители?

- Мы работаем четко в графике. На днях завершилось остекление криволинейных фасадов здания – это был один из сложнейших участков работы. Продолжается монтаж внутренних инженерных систем и отделочные работы. На финальной стадии находится благоустройство прилегающей территории. И, собственно, пройдена 11 контрольная точка – это завершение работ по кровле здания.

- Какие работы сейчас идут на строительной площадке?

- В активной фазе работы по монтажу внутренних инженерных сетей здания терминала - выполнено более 40% объема работ. Внутренняя отделка аэровокзального комплекса готова на 56% - уже смонтированы все эскалаторы, и начался монтаж лифтового оборудования. Кровля здания завершена на 100%, на ее поверхности начался монтаж декоративных фальш-ребер. Также подходят к завершению работы по устройству внутриплощадочных сетей: электроснабжения, электроосвещения, водоснабжения, противопожарного водопровода, канализации, теплосети и сетей связи. Началась активная фаза работы по благоустройству прилегающей территории - асфальтируются тротуары, подъездная дорога, служебная парковка и парковка краткосрочного хранения. Общий объем выполненных работ по благоустройству составляет около 40%.

- Сколько людей и техники работает на объекте? Были ли сложности при наборе специалистов?

- Сегодня на объекте работает более 2,2 тыс. человек и 100 единиц техники. Иностранных сотрудников в команде руководителей проекта единицы - это скорее исключение, которое мы делаем для высококлассных специалистов с опытом строительства сложных архитектурных объектов. Среди рабочих есть специалисты, приехавшие из стран бывшего Советского Союза, все с большим стажем работы на стройках.

Я горжусь командой, которую мы собирали по всей стране. Проблем с набором не было – нам требовались специалисты высокого уровня, а такие люди, как правило, очень увлечены своим делом. Наш сложный во всех смыслах объект для них своего рода вызов, интересная задача. Люди, вдохновленные масштабом стройки, достаточно легко соглашаются переехать в Симферополь на период работы.

- Насколько масштабно при строительстве применяются импортное оборудование и стройматериалы?

- Поверьте, на сегодняшний день в России достаточно производителей высокотехнологичного оборудования, которое полностью соответствует международным стандартам. Например, система сортировки багажа, которую начали монтировать в новом терминале, произведена в Подмосковье. Насколько я знаю, это первый в современной России опыт производства подобного оборудования. Но опыт, безусловно, успешный. Даже на этапе монтажа мы понимаем, что качество системы во многом превосходит международные аналоги. Санкции должны беспокоить тех, кто не умеет работать с российскими поставщиками.

- Вы участвовали в строительстве аэропортов в других регионах России. В чем особенности крымского проекта?

- Наши ведущие специалисты участвовали в строительстве нескольких современных аэропортов: Самара, Нижний Новгород, Екатеринбург. Есть сотрудники, которые приехали к нам из Перми, где в данный момент заканчивается строительство международного аэропорта "Большое Савино". Но новый терминал международного аэропорта "Симферополь", безусловно, на порядок сложнее. Этот объект отличает уникальная архитектура и связанные с ней конструктивные решения, большая часть которых - своего рода наши ноу-хау. По сути, здание не имеет аналогов на территории России.

- Архитектурную концепцию нового терминала сформировала корейская компания, кто готовил итоговый архитектурный проект?

- При подготовке итогового архитектурного проекта перед нами стояли две основные задачи. Во-первых, необходимо было не только качественно реализовать сложную архитектурную концепцию, разработанную корейцами, но и обеспечить выполнение всех действующих норм российского законодательства. А во-вторых – и это важнее всего - при одновременном старте строительства и рабочего проектирования мы не могли позволить себе задерживать стройку. К счастью, наши партнеры – проектное бюро R1 – обладают большим опытом в проектировании аэропортов и компетенциями в BIM проектировании. В короткий срок была мобилизована команда, которая первые 6 месяцев работала без выходных. Проектные решения разрабатывались с одновременной оптимизацией и контролем стоимости строительства. Через видео-мост мы поддерживали постоянную оперативную связь с их главным проектным офисом в Екатеринбурге, а на стройке был открыт фронт-офис наших проектировщиков - это позволяло без задержек решать сложные технические вопросы.

- Одна из основных особенностей проекта - уникальный для России криволинейный стеклянный фасад. Как идет его монтаж? Есть ли сложности?

- Фасад действительно уникальный - в России таких сооружений нет, за рубежом они также встречаются в единичных случаях. Изначально мы просчитывали изготовление фасада у специализированных иностранных компаний. Но все они называли сроки изготовления, которые превышали срок строительства нашего объекта, – больше 18 месяцев. В итоге нам удалось найти несколько российских производителей, которые совместно решили поставленную задачу. Так, узловые конструкции делали в Новосибирске, стеклопакеты - в Санкт-Петербурге, а собирали их воедино непосредственно на строительной площадке.

На сегодняшний день на 100% смонтированы и остеклены витражные конструкции криволинейных фасадов, в цифрах это 130 витражей на которых смонтировано 9 тыс. уникальных стеклопакетов. Как я уже говорил, это был один из сложнейших участков нашей работы, поскольку для монтажа стеклопакетов потребовалось около 6 тыс. элементов для их крепления, каждый из которых также изготавливался по индивидуальным чертежам.

- Строящийся терминал находится на просадочном грунте. Как справляетесь с такой сложной территорией?

- Да, с просадочным грунтом действительно пришлось поработать. Если объект стоит на толще просадочных грунтов, это означает, что верхний слой при намокании теряет свою несущую способность. По сути, любая конструкция на нем просто уйдет под землю. Следовательно, до начала строительных работ было необходимо устранить эту просадочность. Мы сняли верхний слой грунта – более 300 тыс. м3, утрамбовали дно образовавшегося десятиметрового котлована еще на 5 метров. Затем мы вернули перемещенный грунт и послойно уплотнили его слоями примерно по 20 см. Каток "стелил" грунт слой за слоем по 0,5 метра – долгая, кропотливая работа. Но любое нарушение технологии в данном случае могло привести к угрозе стабильности всей конструкции терминала.

Изначально, кстати, глубинным трамбованием должны были заниматься французы - у нас в стране никто не специализируется на подобной работе. Но французы выходить на объект отказались, и мы в очередной раз прекрасно справились с задачей силами российских специалистов. Ученые из Московского государственного строительного университета разработали методику специально для нашего проекта - мы отработали трамбовку согласно их рекомендациям. Контрольные испытания прошли "на ура", независимые лабораторные испытания подтвердили, что все в порядке, строить можно. И мы начали строить.

- Полуостров Крым относится к сейсмически опасным регионам мира. Землетрясение какой магнитуды может выдержать новый терминал?

- Терминал находится в зоне восьмибальной сейсмики, и конструкция терминала в полной мере соответствует всем требованиям, позволяющим выдержать землетрясение этой магнитуды.

- На какую сумму сданы заказчику работы по состоянию на конец лета?

- На сегодняшний день работы выполнены на 65%. Благодаря стабильному финансированию со стороны нашего заказчика – международного аэропорта "Симферополь" - оплаты проходят без задержек. Кстати, заказчику мы очень благодарны не только за безукоризненное соблюдение всех финансовых обязательств, но и за грамотный менеджмент. Управление проектом ведут специалисты высочайшего уровня, что позволяет оперативно, в режиме диалога находить оптимальные решения. Это очень сильная, продуктивная команда.

- Не подорожал ли проект в связи с ростом цен на строительные материалы?

- Контракт четко фиксирует стоимость работ - для нашего заказчика общая сумма затрат останется неизменной. Мы, в свою очередь, хэджировали все риски, включая возможное изменение стоимости материалов, на этапе заключения договора.

- Аэропорт "Бельбек", как заявили в Минэкономразвитии РФ, будет развиваться как филиал симферопольского аэропорта. Его, вероятно, тоже нужно будет реконструировать. Планирует ли "Альфа Констракшн" участвовать в конкурсе по определению подрядчика проекта?

- Если такой конкурс будет объявлен, мы с удовольствием в нем поучаствуем.

- Строители других крупных инфраструктурных проектов в регионе – трассы "Таврида" и Керченского моста - рассказывают об обнаруженных во время работ артефактах. Есть ли интересные находки на стройке терминала?

- Здесь нам "повезло" меньше, чем коллегам. Ни объектов культурного наследия, ни воинских захоронений, даже ни одной мины при обследовании территории на наличие взрывоопасных предметов найти не удалось. Откопали только трубу мелиорации, которая не была отмечена на карте. Находка, конечно, неожиданная, но не интересная - пришлось аккуратно закопать ее обратно.