В проекте бюджета Волгоградской области на 2011 год для развития дорожного комплекса предусмотрена беспрецедентно высокая сумма - более 3,7 млрд рублей. Региональные власти убеждены, что в отрасли необходимы масштабные преобразования, нацеленные на создание условий для ее эффективного развития. О нынешней ситуации и перспективах дорожного строительства в регионе в интервью агентству "Интерфакс-Юг" рассказал заместитель главы администрации Волгоградской области Юрий Коваль.
- Юрий Павлович, как развивается дорожно-строительный комплекс региона в текущем году?
- Сегодня общая протяженность дорог Волгоградской области составляет свыше 16 тыс. км, из них 811 км - федеральные трассы, которые проходят на территории области, около 10 тыс км региональные и остальные 6 тыс. - муниципальные дороги.
В текущем году показатели работы дорожно-строительного комплекса, если сравнивать их с 2009 годом, к сожалению, не изменились коренным образом. Этого не могло произойти в принципе, потому что сумма средств, выделяемых из областного бюджета на содержание и капремонт дорог, практически не менялась и составила порядка 1,2 млрд рублей.
Вместе с тем в этом году за счет привлечения бюджетного кредита в размере 460 млн рублей нам удалось увеличить общий объем финансирования до 1,7 млрд рублей.
Бюджетный кредит был направлен на строительство дорог, учитывая, что в областном бюджете на эти цели было заложено всего 17 млн рублей , что составляет стоимость 1 км. дороги.
В итоге, в 2010 году мы построили три объекта: дорогу к станице Суворовской протяженностью 4,3 км, дорогу в Палласовском районе протяженностью 6,3 км.
К 20 ноября завершим строительство дороги в Старополтавском районе длиной 7,3 км.
Кроме того, мы сделали планово-предупредительный ремонт 15 мостовых переходов.
После капремонта введены в эксплуатацию мосты через реку Медведица, через Дон в районе Калача. В области отремонтировано 19 км дорог. Это ничтожно малый показатель.
По сути, мы должны ремонтировать 700 км дорог ежегодно, а ремонтируем около 50 км.
Естественно этот ежегодный недоремонт приводит к тому, что у нас в области 70% региональных дорог не отвечают нормативным требованиям. И при сохранении текущего уровня финансирования ежегодно этот показатель будет расти на 5%, и к 2015 году ни один километр автодорог в области не будет отвечать нормативным требованиям.
- Как эти проблемы отражены в проекте областного бюджета на 2011год, который готовится к принятию региональным парламентом?
- Губернатор Анатолий Бровко определил приоритетом следующего года строительство и ремонт, приведение в порядок наших автодорог. Ведь состояние дорожного комплекса - это один из основных показателей социально-экономического развития региона и здесь необходимы масштабные преобразования.
В проекте бюджета области на 2011 год предусмотрено беспрецедентное до сих пор финансирование дорожной отрасли в размере 3 млрд 400 млн рублей. В будущем году на строительств и реконструкцию планируется затратить 1 млрд 100 млн рублей, на капитальный ремонт и содержание дорог - 2 млрд рублей, строительство сельских дорог - 270 млн рублей.
В результате планируется построить 44 км автомобильных дорог, в том числе 13 км в рамках федеральной программы по соединению сельских населенных пунктов дорогами с твердым покрытием. В 2011 году предполагается объединить дорогами 6 сел, в которых проживает свыше 1,7 тысяч жителей.
Кроме того, мы рассчитываем получить из федерального бюджета 760 млн рублей только на дороги Волгограда и 130 млн рублей - на строительство сельских дорог на условиях софинансирования. Также по нашим прогнозам не менее 1 млрд будут вложены в федеральные трассы. Помимо этого я не исключаю, что мы еще будем привлекать бюджетный кредит для нужд дорожного хозяйства.
Бесспорно, с учетом недостаточного финансирования дорог на протяжении десятилетий, мы не сможем за год кардинально изменить ситуацию в этой сфере. Но положительный сдвиг произойдет. И если наступательное движение продолжить, то в 2014 году 50% дорог будут соответствовать нормативным требованиям.
Когда мы сравниваем состояние дорог в регионе с соседними областями надо принимать во внимание, что, к примеру, Ростовская область на содержание 1 км дорог выделяла из бюджета в этом году 360 тыс. рублей, Кубань- 520 тыс., а Волгоградская область всего 96 тыс.
- Реализация каких проектов транспортной инфраструктуры намечена в ближайшей перспективе?
- В рамках реализации областной целевой программы "Развитие Котельниковской промышленной зоны Волгоградской области на базе освоения Гремячинского месторождения калийных солей в 2010-2013 годах" планируется завершение проектирования объекта "Реконструкция автомобильной дороги "Волгоград - Октябрьский - Котельниково - граница области". Эта программа также предусматривает строительство путепровода на железнодорожной станции Абганерово.
Важный и необходимый для города и региона в целом проект строительства автомобильной дороги "Обход Волгограда" протяженностью 98 км, объединяющей федеральные дороги М-6,М-21, IP-228. На сегодня завершена разработка первого этапа проекта, предусматривающего строительство южной части дороги протяженностью 48 км. Его стоимость оценивается примерно в 15 млрд рублей. Сделана и сдана на государственную экспертизу проектно-сметная документация. Мы полагаем к концу года получить заключение экспертизы.
Учитывая высокую стоимость только первой очереди, не говоря уже в целом обо всем проекте, мы рассматриваем возможность его реализации на основе государственно-частного партнерства. Есть потенциальный инвестор, который готов рассмотреть свое участие в ее строительстве. Перспективы сотрудничества также обсуждалось с руководством госкомпании "Дороги России".
- Юрий Павлович, текущее состояние дорог, в том числе, определяется и грамотным содержанием. Какая работа идет в этом направлении?
- Дорожная отрасль не стоит на месте и сейчас большое внимание при строительстве уделяется применению прогрессивных технологий и материалов. В настоящее время на многих объектах уже используются такие технологии как щебеночно-мастичное асфальтобетонное покрытие, битумная эмульсия, ресайклирование щебеночного основания дорог и другие. Результаты использования новых технологий и материалов учитываются при проектировании работ, что делает их применение обязательным для подрядных организаций.
Если говорить о содержании дорог, то главными факторами негативного влияния на них являются несвоевременный ремонт, большая весовая нагрузка. Мы в свое время активно взялись за решение главной, на мой взгляд, причины разрушения наших дорог - движения машин с большой грузоподъемностью. Дело в том, что в основном дороги в области были построены в 80-е годы прошлого века и были рассчитаны на движение автотранспорта с нагрузкой на ось до 6 тонн. Сегодня у нас только 20% дорог рассчитаны на нагрузку на ось до 10 тонн. А с учетом того, что принят евростандарт с нагрузкой на ось 11,5 тонн, то, выходит, что в регионе нет ни одного километра дороги, отвечающего таким параметрам.
Вместе с тем автомобили, которые в разы превышают допустимые нормы нагрузки, практически беспрепятственно двигаются по дорогам региона. К сожалению, несмотря на то, что меры к нарушителям предусмотрены, но механизм их применения сложный, зачастую трактуемый по-разному. При этом отмечу, что на уровне иностранных перевозчиков проблема решена четко и находится в зоне ответственности транспортной инспекции.
Что касается российских перевозчиков, то необходимо сделать так, чтобы этим занималась какая-то одна структура. Нужно четко определить механизмы взимания штрафов, и в идеале возложить ответственность даже не на перевозчиков груза, а на отправителей. Мы планируем инициировать через депутатов регионального парламента необходимые изменения в федеральное законодательство. Я считаю, что если бы эта система работала эффективно, мы могли бы привлечь в дорожный фонд довольно большие средства от нерадивых перевозчиков и отправителей грузов, наносящих ущерб дорогам. Проблема масштабная влияет на состояние дорог и требует системного решения.
- Какие факторы, по вашему мнению, являются сдерживающими для эффективного развития дорожной отрасли?
- На мой взгляд, существует проблема, решение которой позволит значительно оптимизировать затраты и увеличить темпы строительства сельских дорог. Сегодня нормативами установлено, что ширина дороги в сельской местности не должна быть менее 6,5 м. Вместе с тем, когда мы говорим о дороге к населенному пункту, где проживают 300 человек, то мы понимаем, что интенсивность движения на этом участке совершенно невысока. На мой взгляд, ничего не мешало бы делать эту дорогу шириной 3,5 м. То есть фактически вдвое удешевить строительство. Но, к сожалению, законодательство не позволяет это делать. И выходит парадокс: по грунтовой дороге можно ездить, а строить дорогу с шириной 3,5 м не получается. Я этот вопрос поднимал в "Росавтодоре" и, насколько мне известно, сейчас идет работа по внесению в законодательство поправок, которые позволят строить дороги с невысокой интенсивностью движения меньшей шириной.
Отмечу, что до сих пор 30% сельских подъездных дорог в области остаются без твердого покрытия. В абсолютных цифрах это 498 хуторов, в которых проживает 66 тыс. человек. И для жителей этих поселков, куда в распутицу не проедет ни автомобиль, ни "скорая помощь", дороги просто жизненно необходимы.
- Юрий Павлович, говоря о развитии дорожно-строительной отрасли нельзя не затронуть вопрос о крупнейшем предприятии в этой сфере - ГУП "Волгоградавтодор", на долю которого приходится более 80% всех заказов.
- Ситуация, которая сложилась в финансово-хозяйственной деятельности, административном управлении этого предприятия, вызывает серьезную озабоченность.
На протяжении десятилетий "Волгоградавтодор" искусственно поддерживали, предоставляли ни чем не оправданные преференции, что негативно сказалось на развитии конкуренции в дорожном строительстве региона в целом. Это предприятие фактически заняло доминирующее положение на рынке, выполняя 86% всех дорожно-строительных работ, демонстрируя при этом низкую рентабельность. Вместе с тем, все эти годы обновление автопарка ГУПа шло за счет бюджета области. Я считаю это неправильно и недопустимо. Это довольно доходный бизнес, который позволяет предприятию развиваться за свои средства.
Все 18 филиалов ДРСУ "Волгоградавтодора" в районах несамостоятельны, и, к примеру, если одно структурное подразделение получит прибыль, оно должно отдать его в то ДРСУ, которое получило убытки. В том, что действующая сегодня система требует немедленной реорганизации, сомнений ни у кого нет. Но есть ряд проблем. Во-первых, непогашенные долги. Сегодня кредиторская задолженность ГУПа составляет порядка 350 млн рублей, дебиторская - около 140 млн рублей.
Во-вторых, на протяжений десятилетий на предприятии не велось элементарной работы по определению правоустанавливающих документов на имущество. В итоге свыше 700 объектов "Волгоградавтодора" не имеют правоустанавливающих документов.
Понадобится 1,5 года, как минимум, и приличные деньги, чтобы разрешить эту проблему, а затем приступить к реорганизации предприятия.
Серьезного изучения требует и финансово-хозяйственная деятельность. Так, карьероуправление ГУПа в 2009 году дало убыток 12 млн рублей, за 6 месяцев этого года – уже 14 млн рублей. А когда мы с июня предметно стали заниматься этим вопросом, то по итогам 9 месяцев убытка не получилось.
И еще одна иллюстрация, по итогам работы в 2008 году прибыль "Автодора" составила 1,553 млн рублей, в 2009 году - 2,327 млн рублей. В текущем году этот показатель прогнозируется в 10 раз выше. Ситуация в ГУП "Волгоградавтодор" на постоянном контроле, создана рабочая группа в состав которой также вошли и депутаты областного законодательного собрания.