Точка зрения 28 марта 2016 г. 14:20

Голос катастрофы

Голос катастрофы
© РИА Новости. Максим Блинов

Interfax-Russia.ru – Причиной крушения дубайского Boeing в Ростове-на-Дону могла стать ошибка пилотов. В Международном авиационном комитете (МАК) пока не комментируют эту версию.

Одной из версий крушения дубайского лайнера компании FlyDubai в Ростове-на-Дону является ошибка пилотов. Предположительно, между ними возникло недопонимание, которое затем привело к нарушению в управлении самолетом.

По данным "Коммерсанта", ссылающегося на близкий к расследованию источник, благодаря расшифровке данных параметрического и речевого самописцев Boeing экспертам удалось восстановить картину произошедшей катастрофы.

В ночь на 19 марта, заходя во второй раз на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону, экипаж рейса FZ981 был вынужден вновь от нее отказаться. Оба захода пилоты, по данным самописцев, совершали в автоматическом режиме, и всякий раз им мешали погодные условия.

Дело в том, что из-за шквалистого и постоянно меняющего свое направление ветра плохо работал так называемый автомат тяги Boeing, обеспечивающий движение самолета по заданной траектории снижения или подъема в режиме автопилота.

С учетом этого обстоятельства уходить на очередной круг экипаж, согласно этой версии, решил в ручном режиме. Находясь на высоте около 270 м и не долетев при этом около 6 км до взлетно-посадочной полосы, один из летчиков нажал клавишу TOGA ("Take off. Go around"), которая задает машине команду для ухода на второй круг, и отключил автопилот, взяв управление машиной на себя.

В предстоящем подъеме пилотам нужно было самостоятельно задавать угол наклона носа самолета, ориентируясь на так называемые директорные стрелки на приборе.

Однако, как полагают эксперты, экипаж не учел специфику перехода Boeing 737 из режима посадки в режим набора высоты. При заходе на полосу под автопилотом лайнер находится в довольно сложной конфигурации: его руль высоты отклонен на пикирование, а хвостовой стабилизатор при этом работает в противоположном направлении, задирая нос машины.

Если уход на второй круг происходит автоматически, положение всех рулей плавно меняет бортовой компьютер. В случае совершения этого маневра руками летчик инстинктивно тянет штурвал на себя, ставя таким образом в положение набора высоты и руль, и стабилизатор.

Кабрирующий момент усиливают убирающиеся закрылки - в итоге Boeing вместо плавного набора высоты устремляется вверх в режиме истребителя.

Пилоты Flydubai, как полагают эксперты, могли из-за усталости или отсутствия опыта этот самопроизвольный маневр лайнера не распознать. Когда скорость самолета, вышедшего на закритические углы атаки, начала стремительно падать, в кабине произошел конфликт.

По данным издания, управляющий летчик, продолжая подъем, попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос Boeing. Он вразумлял партнера криками "Стой. Куда? Стоять! Стоять!" и одновременно пытался прекратить набор высоты, отталкивая от себя свой штурвал.

В результате управление самолетом, как говорят специалисты, разорвалось: в бортовой компьютер Boeing стали поступать электрические импульсы от всех манипуляций, совершаемых пилотами на обоих штурвалах, которые в штатном режиме работают синхронно. Экипаж согласовал свои действия только тогда, когда оба пилота почувствовали отрицательные перегрузки. Но было уже поздно - неуправляемый Boeing, на борту которого находились 62 человека, со скоростью 325 км/час и под углом около 45 градусов падал на землю.

Версия о пилотах пока что не является официальной. В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) ее не подтвердили и не опровергли: информация комитета пока что является закрытой.

До этого в комитете "Интерфаксу" объяснили, что все решения об управлении и о заходах на посадку принимает лишь командир судна.

"В соответствии с воздушными правилами окончательное решение остается за командиром воздушного судна. Он вправе лишь прислушаться к диспетчеру, но в итоге решение принимает сам, принудить его нельзя. В случае с Boeing FlyDubai также все решения командир принимал самостоятельно", - сказал собеседник агентства.

25 марта телеканал "Россия 1" со ссылкой на свои источники сообщил, что Boeing авиакомпании FlyDubai мог начать падать сразу после отключения автопилота. В распоряжение канала попала расшифровка последних слов экипажа самолета за минуту до столкновения с землей. "Документ неофициальный, от источника в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу", - отмечают на телеканале.

На основе этой расшифровки журналисты попытались смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.

"Версия специалистов такова: отключив автоматику, пилот попытался вывести Boeing в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор", - сообщил телеканал.

Почему включился в режим пике стабилизатор - вопрос. "Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют "кнюпель". То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае - это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики", - говорилось в материале.

При этом специалисты уверяют, что разбившийся самолет регулярно проходил осмотры и регламентные работы, которые предусматривает производитель.

"Техническое обслуживание воздушного судна проводилось своевременно в соответствии с рекомендациями производителя. Также самолет прошел предполетный осмотр. Неисправностей выявлено не было", - сообщил "Интерфаксу" информированный источник.

По его словам, экипаж самолета сигналов бедствия перед катастрофой не подавал и о неисправностях не сообщал.

"Предварительно все системы самолета, а также двигатели воздушного судна работали вплоть до столкновения с землей", - сказал собеседник агентства.

Окончательные версии крушения будут озвучены лишь после завершения расследования. На это может уйти около месяца.

Кроме того, некоторые авиаэксперты говорят о том, что мартовское крушение в Ростове-на-Дону очень похоже по "сценарию" на катастрофу Boeing-737 2013 года в Казани. Версии технической неисправности выдвиались разными специалистами.

Тем не менее, пока расследование склоняется к человеческому фактору.

Ряд общественников пытаются добиться отзыва лицензии на использование некоторых моделей Boeing в РФ до конца нынешнего расследования.

Недавно с таким предложением член Общественной палаты и президиума Национальной ассоциации юристов в сфере туризма Артем Кирьянов обратился к руководителю Росавиации Александру Нерадько и председателю МАК Татьяне Анодиной.

В своем письме член ОП просит установить вопросы безопасности данного семейства лайнеров и рассмотреть вариант немедленного лишения их лицензии.

Напомним, что в прошлом году МАК объявил об отзыве лицензии у модификаций самолетов Boeing 737 (Classic и NG), эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками. Как заявляли в Росавиации, МАК был обеспокоен безопасностью эксплуатации самолетов этого типа. Такое решение комитета могло привести к одномоментной остановке всего российского парка Boeing 737.

Но если до ноября 2015 года сертификацию судов осуществлял МАК, то после правительство РФ перераспределило эти полномочия между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией.

Позднее в Росавиации заявили, что у МАК нет полномочий останавливать эксплуатацию этих самолетов в России, и они продолжили совершать рейсы.

Обозреватель Евгения Артемова

Присоединяйтесь к Interfax-Russia в "Twitter‘е", "Вконтакте" и на "Facebook

Читайте нас в
  • ya-news
  • ya-dzen
  • google-news
Показать еще