Группа "Синара" объединяет предприятия различных отраслей экономики. Среди них - машиностроительный холдинг "Синара - Транспортные машины" (СТМ), который долгое время возглавлял Виктор Леш. В июне он был назначен генеральным директором Группы. О новой концепции развития СТМ, о том, как решаются задачи с импортозамещением, какие продукты готовятся к выпуску и в чем их особенность, Виктор Леш рассказал в интервью "Интерфаксу".
- Виктор Николаевич, совсем недавно Вы возглавили Группу "Синара". Как видите свои задачи на новом месте? Есть уже понимание, какие проекты будете курировать или реализовывать?
- На самом деле мои задачи значительно не поменялись, потому что я руководил самым крупным в составе Группы Синара холдингом - "Синара-Транспортные машины" (СТМ). Он остается ключевым с точки зрения инновационной и инженерной мысли, развития отдельных предприятий и наличия самой крупной сервисной сети. Плюс те компетенции, которые есть сегодня у Группы, безусловно, находятся в моей зоне ответственности - туризм, стройка, банки. Мы остаемся в одной команде с Михаилом Яковлевичем Ходоровским, все проекты и задачи будем решать вместе.
- Как Вы отметили, холдинг СТМ является ключевым блоком Группы. Какова концепция его развития? Какие финансовые показатели предварительно достигнуты по итогам первого полугодия?
- Первое полугодие было достаточно тяжелым и для нас, и для наших заказчиков, но основные задачи мы решили. По финансовым показателям идем примерно на уровне прошлого года, без серьезных ростов и падений и по РСБУ, и по МСФО. Приоритетным остается наш крупный заказчик - ОАО "РЖД", от которого мы получаем твердые заказы.
Кроме того, в компании началась большая работа по заключению долгосрочных контрактов на период 5 и более лет, и это, я считаю, даст серьезную устойчивость всему Холдингу СТМ. В работу запущено несколько интересных проектов, которые в течение 8-10 лет сформируют весомый научно-технический задел по перспективным поставкам, контрактам, сервисным компетенциям. Долгосрочные контракты также позволят сбалансировать наши производственные мощности, наладить ритмичную работу с производителями комплектующих, инвестировать в новые продукты.
При этом практика долгосрочных контрактов должна быть применима не только в работе с РЖД. Сейчас все стараются захеджировать свои риски, связанные с увеличением стоимости, наличием технологических решений. Многие заказчики сегодня перестраивают свою систему закупок, и это должно нам помочь уже в ближайшей перспективе.
- С какими странами сотрудничаете или обсуждаете сотрудничество? Какие проекты реализовываете? Какие новые экспортные направления считаете перспективными и почему?
- Мы продолжаем сотрудничать с нашим индийским партнером - "Индийскими железными дорогами". В портфеле заказов СТМ по-прежнему большой блок по индийским путевым машинам, на совместной производственной площадке в Бангалоре идет сборка выправочно-пробивочно-рихтовочных машин. В Казахстане также продолжает работать наш сервисный блок: электровозы туда поставлены, тепловозы и путевую технику поставляем, с этим экспортным направлением все хорошо.
Кроме этого, развивается сотрудничество в части кооперации с белорусскими предприятиями, и думаю, что дальше в этом направлении будет только рост. У белорусских коллег достаточно хорошие результаты по электронной компонентной базе, по многим материалам, которые нам тоже будет интересно использовать в разных продуктах.
- На "Иннопроме" впервые презентован опытный образец полностью отечественного скоростного электропоезда "Ласточка" серии ЭС104. Когда ожидаете получения сертификационных документов на него?
- Новая "Ласточка", действительно, стала флагманом этой выставки. После "Иннопрома" электропоезд ЭС104 был передислоцирован на сертификационные испытания. В третьем квартале этого года мы планируем получить сертификат соответствия, а в четвертом квартале уже поставим первую партию серийно выпускаемых поездов из 60 вагонов. Сейчас мы обеспечены двухлетним контрактом на новую "Ласточку". Общая производственная мощность завода "Уральские Локомотивы" позволяет выпускать в плановом режиме 250 вагонов в год.
- Есть планы по увеличению мощности по производству электропоездов?
- У нас стоит несколько другая задача: не увеличивать производство "Ласточек", а освоить производство высокоскоростных электропоездов со скоростями до 400 км/ч. Это совсем другая модификация, совсем другая, образно говоря, ДНК поезда. На текущий момент мы совместно с РЖД и под их руководством проектируем такой высокоскоростной электропоезд. Поставлена задача запустить в эксплуатацию первую высокоскоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург в 2028 году, поэтому на данный момент ведутся два параллельных процесса. Первый - проектирование инфраструктуры, второй - проектирование и освоение производства высокоскоростных электропоездов.
- Отмечалось, что в перспективе новая "Ласточка" ЭС104 станет базовой платформой для целой линейки отечественных электропоездов нового поколения. Каких именно и в какие сроки? В том числе ранее сообщалось о разработке 2-этажного электропоезда, на каком этапе его производство? Когда могут быть получены первые образцы?
- Действительно, нами разрабатываются новые модели "Ласточек". В их числе двухсистемный электропоезд ЭС105, готовность которого предполагается в 2024 году. В перспективе он сможет использоваться на расстояния до 500 км. В модели ЭС105, рассчитанной на 335 мест, появится бизнес-класс, а также откидывающиеся на 17 градусов пассажирские сидения. Далее, в 2025 году, мы планируем разработать и изготовить аккумуляторную "Ласточку" ЭС105А, которая будет автономной. Такой гибридный электропоезд сможет проезжать на неэлектрифицированном участке дороги до 60 км с одним аккумуляторным модулем и до 125 км - с двумя.
В задачах на 2026 год - изготовление "Ласточки" ЭС106 для Московского центрального кольца. Ее особенностью станет повышенная пассажировместимость, широкие межвагонные переходы и увеличение в 1,5 раза количества дверей. Данный электропоезд будет оснащен четвертым уровнем автоматизации, что позволит его эксплуатировать полностью в автоматическом режиме, то есть без машиниста. Данный поезд будет также обладать ускорением 1,1 м/с, что позволит ему быстро набирать и сбрасывать скорость на небольших расстояниях между остановками.
Что касается двухэтажной "Ласточки", этот проект по-прежнему может быть актуален. У нас заключено соглашение с РЖД, согласовано техническое задание, сейчас мы занимаемся проектированием этих электропоездов, о конкретных сроках пока говорить рано.
- Вам удалось полностью локализовать электропоезд "Ласточка". А испытываете какие-либо сложности с комплектующими для локомотивов?
- Благодаря целенаправленной позиции РЖД по созданию импортонезависимых локомотивов, СТМ вели эту работу под руководством вице-президента РЖД Олега Сергеевича Валинского в течение 2020-2022 годов, и к февралю прошлого года мы были готовы к переходу на полностью отечественную компонентную базу. Да, существовали сложности с подшипниковой продукцией, но глобально могу сказать, что сейчас те электровозы, которые производит СТМ, импортонезависимы. При этом завод "Уральские Локомотивы" полностью выполнил план первого полугодия по поставкам электровозов для РЖД. Да, не без сложностей, но мы преодолели все возникающие проблемы.
- Сообщалось, что завершена приемка грузового электровоза 3ЭС8 "Малахит" производства ООО "Уральские локомотивы", определена к производству установочная партия из 50 электровозов. Подскажите, когда и в какие сроки планируется изготовление этой партии?
- На данный момент мы находимся в стадии заключения долгосрочного контракта на "Малахиты". Ориентировочно партия из 50 единиц может быть поставлена в течение 3-4 лет. Локомотив, оснащенный российским асинхронным двигателем, является нашим инновационным прорывным продуктом. Это первый электровоз постоянного тока нового поколения, который станет платформой для различных модификаций машин. На текущий момент "Малахит" после всех комплексных сертификационных испытаний прошел приемку, мы ожидаем получение сертификата соответствия. Он будет показан в конце августа на выставке PROДвижение - ЭКСПО в Санкт-Петербурге. После этого локомотив планируется поставить РЖД для эксплуатации на полигонах Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог.
Не менее интересна еще одна наша инновационная разработка - маневровый локомотив ТЭМГ1 с двумя силовыми установками, работающими на сжиженном природном газе. Это технология, которой по сути больше нет нигде в мире. В июле мы заканчиваем эксплуатационные испытания ТЭМГ1 в Оренбурге, вносим необходимые конструкторские доработки и со следующего года переходим к серийному производству.
- Как идет развитие вашего нового направления по общественному городскому транспорту?
- Мы прекрасно стартовали с городским транспортом в Челябинске год назад. Сейчас участвуем во всех программах закупок муниципалитетов, продолжая развивать это направление. Не все так быстро, как хотелось бы, но динамика положительная и в целом дивизион "Городской общественный транспорт" показывает очень неплохие результаты.
Существующий объем заказа по троллейбусам, который есть для Челябинска, полностью перекрывает наши производственные возможности в текущем году. Со следующего года планируем активно поучаствовать в программе обновления подвижного состава и в части электробусов. В целом сможем выпускать до 500 единиц транспорта в год, вне зависимости, троллейбусы это или электробусы.
- Когда ожидается начало поставок Челябинску новых троллейбусов в рамках концессионного соглашения?
- В настоящий момент мы перешли к этапу сдачи продукции. Сейчас готово 25 машин, в планах до конца года изготовить все 168 единиц. Кроме того, параллельно занимаемся строительством первого депо, сдадим его в конце года. Построим также промежуточное депо, которое в перспективе будет использоваться для технического обслуживания машин на линии. В зависимости от готовности инфраструктуры все троллейбусы должны поехать в июле следующего года.
- Какое соотношение отечественных и импортных комплектующих в троллейбусах, которые собираются в Челябинске? Что планируется импортозаместить в ближайшей перспективе?
После февраля прошлого года мы провели существенную работу по импортозамещению, перешли на узлы и агрегаты, доступные к поставке. В том числе заменили приводные элементы на российские компоненты, что-то заменили на китайское. Теперь способны без сбоев поставлять технику в пределах производственных мощностей.
- Как в целом видите развитие холдинга СТМ в перспективе?
На данный момент мы находимся в точке ренессанса развития российской промышленности. СТМ имеет уверенный и твердый заказ на долгосрочную перспективу. При этом мы развиваем сотрудничество с нашими стратегическими заказчиками, и это не только РЖД, например, есть очень серьезная кооперация с "Газпромом". С частными крупными компаниями у нас также заключен целый ряд стратегических соглашений на общую сумму более 30 млрд рублей.
Я уверен в дальнейшем успешном развитии Холдинга СТМ, мы приложили к этому максимум усилий и не намерены снижать темпы работы.
