Заместитель гендиректора "Уральских авиалиний" А.Фомин: "Уровень обслуживания пассажиров на наших рейсах соответствует всем европейским требованиям"

"Уральские авиалинии" с апреля начали выполнять регулярный рейс Москва-Кельн. Открытие нового направления в очередной раз подтвердило федеральный и международный уровень компании, которая, несмотря на непростые экономические условия последних лет, продолжает планомерное развитие, увеличивая парк воздушных судов и расширяя географию полетов. На сегодняшний день авиакомпания входит в число 10 ведущих российских авиаперевозчиков. География ее полетов превышает 120 направлений. В эксплуатации "Уральских авиалиний" находится 24 самолета Airbus – пятнадцать А-320 и девять А-321. О планах развития авиакомпании на международном и российском рынках авиаперевозок в интервью "Интерфаксу" рассказал заместитель генерального директора "Уральских авиалиний" Алексей Фомин.

- Алексей Генрихович, "Уральские авиалинии" с апреля начали выполнять регулярные полеты из Москвы в Кельн. Чем обусловлено открытие именно этого направления? Какова прогнозная наполняемость этого рейса?

- Рейс Москва-Кельн для нашей авиакомпании - это очередной шаг на рынок регулярных перевозок между Россией и Европой. Шаг обдуманный и подготовленный, шаг совершенно другого уровня по сравнению с тем, что мы делали раньше в направлении Германии. Сегодня рейс выполняется на современных самолетах А-320, оборудованных салонами эконом-класса (144 кресла) и бизнес-класса (12 кресел). Эти воздушные суда знакомы клиентам и в Европе, и в России, а уровень обслуживания пассажиров на наших рейсах соответствует всем европейским требованиям.

Уверен, что опыт работы "Уральских авиалиний" на международном рынке позволит нам заслужить доверие как российских, так и европейских пассажиров. Я сделаю акцент на этом. Если раньше мы, открывая рейсы в Германию, в основном рассчитывали на российских пассажиров, то сегодня мы ожидаем, что с нами полетят и европейцы.

Конечно, большинство потенциальных клиентов - это выходцы из СССР, которые в большом количестве живут в Германии. По данным Генконсульства РФ в Бонне (находится рядом с Кельном – ИФ), в этом районе Германии проживает 700-800 тыс. наших соотечественников, в том числе около 200 тыс. граждан России. Они, благодаря развитой сети полетов нашей авиакомпании, смогут состыковать рейс из Кельна с рейсами "Уральских авиалиний" в другие города России, в частности Екатеринбург, Иркутск, Краснодар, Новосибирск, Челябинск, Читу, Новокузнецк. При этом время ожидания стыковки в аэропорту Домодедово не превысит 4 часов.

Что касается прогнозов, то наполняемость нового рейса будет зависеть от того, как будут выполнены первые полеты по этому направлению, так как большую роль играют рекомендации тех, кто уже воспользовался нашими услугами. Мы рассчитываем, что начальные планы авиакомпании на загрузку в 70%, а это примерно соответствует среднему значению показателя занятости кресел на рейсах "Уральских авиалиний", оправдаются. Для первого года эксплуатации направления 70% - это вполне прилично.

- Каковы дальнейшие планы авиакомпании по расширению географии полетов, в том числе и за рубеж?

- На сегодня нами создано несколько основных направлений из России – это Дубай, Китай, страны СНГ и Европы. Именно по этим направлениям и будет идти развитие, но не в сторону увеличения конечных точек, например, в Европе или Китае, а скорее всего в сторону увеличения точек начала маршрутов из России по уже существующим направлениям за рубеж. Подтверждением такой стратегии развития служат уже открытые 9 рейсов "Уральских авиалиний" из городов России в Дубай. Или, например китайское направление - мы сегодня летаем в Пекин из Екатеринбурга, в Харбин - из Челябинска, Екатеринбурга, Красноярска, Новосибирска, в Гуанчжоу - из Новосибирска и Иркутска. Результаты устраивают компанию и, я думаю, что тенденция наращивания российских пунктов, откуда "Уральские авиалинии" будут выполнять рейсы по этим существующим направлениям за рубеж, сохранится.

- Достаточен ли у "Уральских авиалиний" парк воздушных судов? Насколько соответствуют планы по увеличению рейсов планам по увеличению парка?

- Характерная особенность политики авиакомпании в отношении соблюдения баланса количества воздушных судов и объема работ заключается в том, что мы не коллекционируем самолеты, ради того, чтобы иметь их как можно больше. Каждый поступающий к нам самолет подкреплен планами по развитию маршрутной сети и увеличению объема перевозок. Именно поэтому наши показатели за прошедшие годы соизмеримы с увеличением размера нашего флота. То есть приход каждого нового для нас самолета приводит к тому, что у нас увеличивается на определенный процент объем выполненной работы, который мы выражаем в перевезенных пассажирах или пассажирокилометрах.

Каждый пришедший к нам самолет должен работать, а ни в коем случае не стоять на земле. Если ранее полученные по лизинговой схеме самолеты Airbus с момента доставки до первого полета стояли от одного дня до недели, то сейчас воздушное судно, приходя с доставочного перелета, через 3-4 часа уходит в производственный полет. Для повышения эффективности мы максимально сократили нахождение воздушного судна на всех таможенных осмотрах и подготовительных контролях. Все, что возможно, мы делаем заранее.

- В свете предстоящего вступления России в ВТО планирует ли авиакомпания расширять число интерлайн-соглашений? Насколько это интересно и актуально для "Уральских авиалиний"?

- У нас достаточно большой опыт в направлении международного сотрудничества. Мы начали этим заниматься еще в 2000 году. И за это время мы поняли одну важную вещь: просто подписанный интерлайн не всегда эффективен и не всегда дает результат, а иногда приводит и к обратному. Любое соглашение должно работать на пользу сторон. Именно поэтому мы заключаем интерлайн-соглашения с теми перевозчиками, которые встраиваются в схему создания комплексного продукта там, где мы летаем. Например, у нас большая частота рейсов между Екатеринбургом и Москвой, а из Москвы есть достаточно интересные направления, которые не покрываются нашими возможностями даже с учетом уже существующих партнеров, допустим авиакомпании Air Berlin. В таких случаях "Уральские авиалинии" всегда открыты для диалога и переговоров.

Хороший пример – интерлайн-соглашение с мощным перевозчиком Emirates Airline, которое мы подписали еще в 2000 году, начав летать в Дубай. За счет этого документа наши пассажиры получили доступ к максимально широкому предложению на рейсы этой авиакомпании из Дубая. Сейчас рассматриваем возможность увеличения интерлайн-соглашений с китайскими авиакомпаниями. Хотя на сегодняшний день "Уральские авиалинии" уже выбрали достаточно мощных партнеров в Китае - это и Air China, и China Southern, и Hainan Airlines, которые имеют очень хороший разлет из Пекина, Гуанчжоу и Харбина.

Вообще, приходя в серьезный аэропорт, мы сразу же смотрим, так скажем, на ведущего перевозчика. Смысла подписывать интерлайны с перевозчиком, выполняющим один-два рейса, не видим. Например, в Кельне такого мощного, базового перевозчика нет. Поэтому, открывая это направление, мы больше надеемся на Deutsche Bahn (основной железнодорожный оператор Германии - ИФ), который позволит нам развозить людей по Германии и в близлежащие страны. Здесь, по нашему мнению, эффективнее воспользоваться наземным транспортом. Конечно, как я уже говорил, у нас есть соглашение с Air Berlin и оно, наверное, будет применено в каких-то сквозных тарифах на рейсах, выполняемых этой авиакомпанией из Кельна.

- У "Уральских авиалиний" есть несколько субсидированных рейсов на иностранных направлениях. Каковы результаты выполнения этих рейсов, будет ли и дальше продолжаться субсидирование?

- Этот проект родился при желании и потребности его реализации с двух сторон. Изначально об этом задумалось правительство Челябинской области, которое объявило соответствующий тендер. "Уральские авиалинии" приняли в нем участие и были выбраны как исполнители полетов по трем маршрутам, которые правительство области решило субсидировать. Интерес властей этого региона совпал с нашими планами в отношении Челябинска - мы давно уже планировали и пробовали развивать полеты оттуда. Так что это очередная попытка выхода на этот рынок.

Мы считаем, что в рамках этого проекта авиакомпания достаточно прочно там закрепится. Проект работает, подписываются годичные договоры о сотрудничестве между правительством субъекта РФ и "Уральскими авиалиниями". На 2012 год такой договор подписан и выполняется.

Если говорить об эффективности, то, пожалуй, самым эффективным направлением является Дубай, за ним идет Харбин, а на третьем месте – Вена. Но, как я уже говорил, эффективность того или иного рейса видна как минимум после первого года эксплуатации. Результаты по этим трем субсидируемым направлениям – ярчайшее тому подтверждение. Если "Уральские авиалинии" летают в Дубай более 15 лет, хорошо известны на этом рынке, наращивают частотность и объемы, то и результаты открывшегося рейса Челябинск-Дубай сразу дают о себе знать. А такие новые рынки как Харбин и Вена, где мы не присутствовали даже со своими чартерными рейсами, конечно, требуют раскатки. Харбин идет лучше, потому что на Урале живет достаточно много китайцев. Да и для наших туристов, которые раньше были вынуждены летать через Урумчи, Москву или Иркутск, рейс привлекателен. А вот Вена пока почему-то проседает. Возможно из-за того, что Челябинск расположен близко к Екатеринбургу. Многие привыкли летать в Европу через екатеринбургский аэропорт "Кольцово", где уже сформировано достаточно выгодное предложение целого ряда европейских авиаперевозчиков, включая еще и Turkish Airlines. Нужно время, надежда пока сохраняется, мы совершенствуем продукт, постоянно добавляя в сквозные предложения новые пункты, которые открывают Austrian Airlines. Думаю, шансы раскататься у этого рейса есть.

- Другие субъекты РФ предлагают вам сотрудничество по такой же схеме?

- Насколько мне известно – пока нет. Но я думаю, что сейчас по инициативе президента и правительства РФ власти субъектов будут стараться стимулировать развитие не международных, а региональных перевозок, как между федеральными округами, так и внутри федеральных округов. В некоторых случаях, особенно при обеспечении полетов между федеральными округами, центральными городами округов, мы будем участвовать в этих программах. Конечно, такие решения должны совпадать с политикой развития авиакомпании, будут оцениваться как сами маршруты, так и условия субсидирования.

В этом вопросе нужно четкое понимание, где и какой воздушный флот эксплуатировать целесообразно. Не на всех маршрутах полеты на А-320 будут эффективны. Если брать, например, Уральский федеральный округ, то полеты между Екатеринбургом и Челябинском, Екатеринбургом и Тюменью вряд ли будут целесообразны, так как есть возможность перемещения между этими городами на автотранспорте. А на таких направлениях как Сургут, Нижневартовск, Новый Уренгой наши самолеты вполне могут работать, если их привязывать к другим рейсам, допустим Москва-Екатеринбург-Сургут. Если рассматривать полеты между федеральными округами, то нам это интересно. Мы этим уже занимаемся и готовы расширять географию полетов на территориях в сторону Дальнего Востока, соединяя большие города между собой. В частности, сегодня "Уральские авиалинии" выполняют рейсы Екатеринбург-Иркутск-Владивосток, Екатеринбург-Новосибирск-Якутск, Екатеринбург-Новосибирск-Хабаровск. То есть пытаемся заполнить ниши, которые с уходом ряда авиакомпаний с рынка авиаперевозок в этих регионах освободились и стали доступны для нас.

- Существуют ли у авиакомпании специальная программа по улучшению качества обслуживания пассажиров?

- Программа существует и успешно реализуется не первый год. Открытие рейса в Кельн тоже один из результатов работы этой программы.

В рамках программы пытаемся развить и повысить качество услуги бизнес-класса. Так, провели перекомпоновку кресел на самолетах, выполняющих регулярные рейсы. Еще год назад у нас было всего лишь два-три самолета с удобными креслами в бизнес-классе. Сегодня 15 самолетов А-320 оборудованы ими. Я думаю, в этом году мы выйдем на этап замены пластиковой посуды в бизнес-классе на фарфоровую, параллельно с этим будет меняться меню. Это тоже элемент повышения качества обслуживания и привлечения пассажиров. Кроме того, авиакомпания ведет переговоры с рядом аэропортов по повышению уровня обслуживания бизнес-пассажиров перед полетом. Настаиваем на открытии отдельных стоек в аэропортах для регистрации таких пассажиров.

Для улучшения обратной связи с пассажирами в аэропорту Домодедово появились наши агенты по регистрации, работающие в представительстве авиакомпании. То есть, на регистрации пассажиров сегодня сидят не сотрудники аэропорта, а сотрудники нашего представительства. Это позволяет улучшить коммуникацию с клиентами и поднять уровень наземной услуги.

- Для меня как пассажира основным показателем качества является безопасность перевозок. В апреле авиакомпания планирует ввести тренажерный комплекс для пилотов. Какой эффект от этого ожидают получить "Уральские авиалинии"?

- Мы доросли до того момента, когда количество пилотов нашей авиакомпании достигло такого уровня, что нам стал необходим свой тренажер. Почему? Потому что на сегодняшний день мы пользуемся услугами тренажеров других компаний, а это связано с командировками, с покупкой времени для тренировок на этих тренажерах. А все пилоты люди, у всех свои особенности. Кому-то при нормальной программе в 4 часа по оценкам инструктора необходимо еще час полетать на тренажере, а это, как правило, невозможно скорректировать оперативно. Имея свой тренажер, мы сможем подобные вопросы решать, что, естественно, будет приводить к повышению уровня подготовки пилотов.

Ну и конечно будет определенная экономия от того, что мы сможем избежать командировок, размещения экипажей в гостиницах зарубежных городов. Наши экипажи сократят свое отсутствие в суточных и месячных планах полетов, у них появится больше времени для выполнения производственных заданий.

Кроме того, современные тренажеры способны работать 23 часа в сутки, один час требуется для технического осмотра и подготовки. По предварительным оценкам, для подготовки и повышения квалификации собственных пилотов нам будет достаточно 16-17 часов в сутки, а оставшиеся 6-7 часов мы сможем продавать сторонним авиакомпаниям, что позволит нам быстрее окупить комплекс. А спрос на эту услугу есть. В России увеличивается количество авиакомпаний, эксплуатирующих А-320, и им выгодней отправить пилотов на подготовку и переподготовку в Екатеринбург, чем, например, в Прагу, Дубай или Лондон.

- В завершении интервью актуальный вопрос, касающийся всех авиакомпаний, летающих в Европу. Как повлияет на деятельность "Уральских авиалиний" введение в действие для гражданской авиации Европейской системы торговли квотами на выбросы парниковых газов?

- Тема конечно актуальна, но пока еще очень неоднозначна. Система реально заработает в апреле 2013 года, хотя подготовка к этому ведется уже давно, но пока в мире активно идут дебаты по этому вопросу. В частности, на конференции в Москве 21-22 февраля этого года, где присутствовали более 30 стран, большинство делегаций, в том числе и Россия, подписали декларацию о введении ответных мер на включение гражданской авиации в Европейскую систему торговли квотами на эмиссию парниковых газов. Мер несколько, какую выберет наша страна, пока не понятно. В кулуарах этой конференции были разговоры о том, что действенность позиции, согласованной этими странами, будет обеспечена тогда, когда каждая из этих стран примет какие-то реальные практические шаги, которые увидит Евросоюз. Если же все останется на бумаге, то все кто должен участвовать в этих процессах, будут обязаны участвовать. Пока же вариантов развития ситуации очень много. Но "Уральские авиалинии" готовятся и делают те шаги, которые от нас требует администрация Германии, которая несет ответственность за внедрение этого закона, и куда мы приписаны авиационными властями Евросоюза. С другой стороны, мы российская авиакомпания, и, конечно, будем выполнять те законы, которые будут приняты нашей страной в отношении этой системы и в отношении участия российских авиакомпаний в этой системе.

В этом вопросе российские авиакомпании могут иметь массу мнений, но мы достаточно четко понимаем, что если не будет конкретных мер со стороны России как государства, то для продолжения полетов и реализации дальнейших планов по воздушным перевозкам между Россией и странами ЕС "Уральские авиалинии" будут вынуждены участвовать в этой системе. Поэтому, мы, конечно же, оценивали возможное влияние этого новшества на деятельность авиакомпании, исходя из наших планов полетов и предварительного расчета количества выбросов. Бесплатные квоты уже расписаны и на первый торговый период 2012 года, и на последующий, до 2020 года. Суммы платежей будут зависеть от стоимости платной квоты на одну тонну выбросов, которая, как ожидается, будет определяться на свободном рынке, и которые нам надо будет докупить. На сегодня она составляет 5-8 евро за тонну, но, по мнению экспертов, рост спроса со стороны авиакомпаний может ее увеличить до 40-45 евро. Мы в своих оценочных расчетах брали среднюю стоимость в 20 евро за тонну. При такой цене и с учетом бесплатной квоты "Уральским авиалиниям" нужно будет докупить квот на эмиссию парниковых газов на сумму порядка 2 млн евро в год.

Но я повторюсь, в этом вопросе пока еще не все понятно. Позиция российского авиационного руководства остается достаточно твердой - в том виде, в каком эта система сегодня внедряется, проявляется ее несовершенство. Евросоюз пытается локально решить глобальную проблему.