"Волжское пароходство" ("Волга-Флот") в 2020 году завершило присоединение другого актива Владимира Лисина - "Северо-Западного пароходства" и начало разработку стратегии развития на ближайшие годы.
О том, как судоходная компания работает после объединения двух пароходств, о работе в условиях пандемии, о новой судостроительной программе и сухогрузе нового проекта в интервью "Интерфаксу" рассказал управляющий директор "Волга-Флота" Юрий Гильц.
— Расскажите об итогах 2020 года для "Волжского пароходства". Прошедший год был удачным для компании?
— Прошлый год был непростым, но интересным. Во-первых, мы завершили реорганизацию – присоединение "Северо-Западного пароходства" к "Волжскому". Это сам по себе отдельный, сложный процесс.
Во-вторых, это работа в условиях COVID-19. Часть нашего персонала работала в удаленном режиме или частично удаленном. Экипажи судов оказались в достаточно сложной ситуации – были переработки контрактов, из-за карантинных мероприятий, по сути, людям запрещалось сходить на берег. Также мы были практически лишены возможности очно общаться с экипажами, посещать суда, проводить инспекции и аудиты.
С точки зрения грузовой базы в 2020 году в части сухих грузов, практически по всей номенклатуре, спада не было, по отдельным грузам мы даже наблюдали рост. Например, зерновой сезон был достаточно удачным. Зерно в основном мы возили с реки, так как был хороший урожай в Поволжье и Центральной России, а в Ростовской области и Краснодарском крае наблюдался спад не менее, чем на 30%.
По наливным грузам были серьезные изменения, потому что практически отсутствовал транзит нефтепродуктов с Каспия, снизились объемы перевозок и светлых, и темных нефтепродуктов с реки. Но здесь помогло то, что мы в прошлом году заключили контракт с "ЛУКОЙЛом" по перевозке мазута из Кстово (Нижегородская область — ИФ) в Высоцк (Ленинградская область – ИФ).
В результате с точки зрения грузовой работы, роста производственной прибыли, рейсового результата, EBITDA, 2020 год был удачным для пароходства. Финансовый результат (чистый убыток за 2020 год по РСБУ — ИФ) получился в прошлом году из-за отрицательной курсовой разницы, связанной с переоценкой наших валютных обязательств, а с точки зрения EBITDA — у нас рост.
В прошлом году мы также начали работу над стратегией на ближайшие годы, что важно — начали эту работу системно. Действительно, 2020 год был у нас боевой.
— Где располагается штаб-квартира объединенного пароходства? Переехали ли специалисты из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород?
— Да, штаб-квартира объединенного пароходства сейчас находится в Нижнем Новгороде. В Санкт-Петербурге мы оставили только коммерческих и фрахтовых менеджеров, которые работают по наливному и сухогрузному флоту в части загранперевозок. Мы перевели из Санкт-Петербурга основные производственные функции: технический менеджмент, безопасность судоходства, крюинг (от англ. crew — "команда", "экипаж", осуществление деятельности по набору экипажа на морские и речные суда — ИФ) и эксплуатацию.
К сожалению, без потерь не обошлось. Часть сотрудников переехала из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород, у нас была релокационная программа. Но есть и те, кто отказался от переезда или не смог по семейным обстоятельствам. В результате сейчас существенно обновлен персонал по безопасности морского судоходства, технический менеджмент и крюинг.
Если говорить про реорганизацию, самыми сложными вопросами были вопросы, связанные с людьми.
— Каков ваш прогноз на навигацию 2021 года? Какие грузы покажут рост? Каков прогноз финансовых показателей "Волга-Флота" на текущий год?
— Фрахтовый рынок в этом году хороший. Балтийский индекс (Baltic Dry Index, BDI отражает стоимость перевозок сухого груза морем по 20 основным торговым маршрутам – ИФ) поднялся до серьезного уровня, он находится на пике за последние 10 лет и тоже влияет на наш сегмент. Поэтому средние фрахтовые ставки сухогрузных перевозок выше прошлогодних. Была тяжелая ледовая обстановка как в Азовском море, так и в Балтийском море, что тоже поднимало фрахтовые ставки.
С точки зрения всех экспортных рынков есть грузовая база, и у нас практически нет простоя в ожидании рейсового задания. То есть флот востребован, и сегодня даже не хватает судов. Мы знаем, что растет экспорт металла, по удобрениям все достаточно стабильно, по углю в этом году рынок тоже достаточно крепкий.
По наливным грузам немного другая история. Мы надеялись, что в этом году будет лучше разворачиваться транзит нефтепродуктов из Туркмении, но, к сожалению, пока не в том объеме, как мы ожидали. Он, конечно, лучше прошлогодних показателей, но там конкуренция с нефтепроводом Баку-Тбилиси-Джейхан, а также с направлением Туркменбаши-Баку-Батуми. Нефтепродукты идут морем до Баку и дальше уже через нефтепровод или на железную дорогу.
В 2021 году мы снова начали перевозки груза "ЛУКОЙЛа" из Кстово. На Каспии также осуществляем перевозки сырой нефти на Махачкалу из Туркмении.
По пищевому наливу в этом году ситуация тоже хуже, чем в прошлом. Это вопрос урожая, в I квартале практически перевозок не было. Сейчас в навигацию ситуация улучшается.
И, конечно, ждем зерновой сезон. С 1 июня будет введена плавающая пошлина на экспорт зерна, привязанная к биржевой цене. Возможно, что эта пошлина будет меньшей нагрузкой для экспортеров, чем существующая пошлина сегодня. По урожаю зерновых достаточно оптимистичные прогнозы, поэтому ждем.
Немного позже в этом году начались перевозки серы. "Газпром" провел торги на электронной площадке, и мы взяли 100% объемов экспортной серы, которая доставляется из Бузана (Астраханская область) в порт Кавказ.
Хорошо разворачивается ситуация на Северо-Западе в этом году, большие объемы идут даже с опережением графика, к примеру, металл "Северстали" из Череповца на Санкт-Петербург. Достаточно хороший в этом году рынок по щебню. Это традиционная наша сухогрузная база на Северо-Западе. На Юге у нас основные навалочные грузы — сера и зерно.
Поэтому я думаю, что результаты будут неплохие. По объемам грузоперевозок они должны быть выше 2020 года, но я бы был осторожен в прогнозах. Точно результаты будут выше по наливу, и посмотрим, как сложится ситуация по зерну.
По финансовым показателям мы ориентируемся и ставим целью только рост. Пока свой прогноз сказать не могу, но у нас последние годы среднегодовой рост EBITDA составляет не менее 5%, надеемся, что и в этом году будет не меньше. Плюс у нас запущена программа повышения операционной эффективности компании.
— Что думает компания о круглогодичной речной навигации — хватит ли грузов?
— Грузов, конечно, хватит. Идут достаточно серьезные грузопотоки — нефть, нефтепродукты и удобрения с Каспия, сера, продукция "Тольяттиазота", "Куйбышевазота", наливные грузы с реки и, конечно же, агропродукция — зерно. Круглогодичные перевозки дадут нам возможность лучше конкурировать с альтернативными видами транспорта. Сегодня мы поставлены в неравные условия: железная дорога предоставляет круглогодичные скидки, привязанные к объемам и направлениям, дублирующим водные артерии, а мы просто физически не можем давать такие скидки по речным перевозкам.
Эта история для пароходства выгодна, вопрос только технических решений и инвестиций, которые требуются. Также потребуется ледокольное обеспечение. Это такая очень масштабная история. Но грузов точно хватит, потому что Волго-Донской судоходный канал — это основная грузовая артерия на ЕГС (Единой глубоководной системе — ИФ).
— Каковы потребности компании в обновлении флота? Какой проект грузовых судов вы считаете приоритетным для своего будущего флота?
— У нас уже есть сформированная концепция по обновлению флота, причем разные подходы к морскому сухогрузному флоту, к речному, к наливному. Совет директоров пароходства уже одобрил стратегический замысел развития компании, в продолжение которого был также одобрен инвестпроект по строительству четырех судов "река-море".
Совместно с "Морским инженерным бюро" мы решили строить новые суда по проекту RSD71. Это судно, которого еще нет на рынке, которое даже "универсальнее" судов класса "Волго-Дон макс". Оно хорошо встанет на ту грузовую базу, где существуют ограничения по размерениям судов. Длина сухогруза составит 120 м. Это судно придёт на смену нашим "Омским" и "Сормовским", но при этом оно не малотоннажное. Дедвейт в море составит 7,2 тыс. тонн, в реке — 4,6 тыс. тонн. То есть, в принципе, оно схоже по грузоподъемности с нашими судами проекта RSD49 "Волго-Дон макс".
Отмечу, что проект RSD71 дешевле судов проекта RSD59 в силу того, что там меньше используется металла. Расчетная стоимость судна — чуть более 1 млрд рублей. Мы пока планируем заказать четыре сухогруза нового проекта RSD71: два — в 2022 году, еще два — в 2023 году. А дальше мы предполагаем строить от двух до четырех судов каждый год, потому что обновление флота требуется делать постепенно, не одномоментно, чтобы плавно прийти к замене неизбежно выбывающих судов (через 5-8 лет).
Предварительно мы рассчитываем, что строительством RSD71 займется "Окская судоверфь" (судоверфь входит в состав "Волжского пароходства" — ИФ). Мощность верфи позволяет делать по четыре судна в год для нас, плюс у них своя судостроительная программа по другим заказам.
По речному сухогрузному флоту у нас основное ядро составляют достаточно возрастные "Волго-Доны". Очень хорошие "рабочие лошадки", но они уже приближаются к 50-летнему рубежу. Мы очень ответственно подходим к их ремонту — меняем до 300 тонн металла в межнавигационный период, но проблемы есть — корпус ведет, изгибы появляются. Менять речной флот сложнее, потому что речная грузовая база менее доходная, чем "река-море", и сегодня практически никто не строит речные суда. Пока мы идем по пути "малой крови". У нас есть программа конвертации танкеров в сухогрузы, уже три судна сделали в 2019 году, в этом году будет еще три судна конвертировано, и еще три судна — в планах.
Также у "Волжского пароходства" есть достаточное количество буксиров-толкачей, под которые мы собираемся строить баржи и расширять район плавания для возможности выхода в море. Однако всё равно мы будем смотреть и новый проект речного сухогрузного судна. Пока мы с проектом не определились, проработки есть, и это перспектива ближайших 5 лет. Мы, конечно, продолжим продлевать ресурс "Волго-Донам", но неизбежно придём к тому, что будем строить новые суда для реки.
Если говорить о танкерном флоте, то это наш самый молодой флот, который не требует обновления сегодня, но по нему также требуется стратегическое решение. Единственное, возможно, будем заниматься модернизацией этого флота в полноценные химовозы, что позволит нам расширить грузовую базу.
К 2030 году нам нужно обновить порядка 20 судов по морскому сухогрузному флоту и порядка 50 судов (в том числе баржи) по речному сухогрузному флоту.
— Получается, что к 2030 году вы хотите обновить около 70 судов. Это реально? Какую схему планируется использовать для приобретения новых судов (лизинг, кредиты)?
— Да, реально. Наша концепция по обновлению флота - около 70 судов к 2030 году. Мы будем обновлять флот постепенно, используя и банковское кредитования, и лизинг. У компании здоровое финансовое положение, сейчас соотношение долга к EBITDA меньше 3, поэтому наши балансовые показатели позволяют нам организовать финансирование на хороших условиях.
Господдержка в строительстве флота есть, есть постановление правительства РФ N383 о субсидировании процентной ставки, можно использовать утилизационный грант. Но для запуска судостроения речного флота требуется большая поддержка, например, чтобы была возможность использовать и то, и другое, — субсидированную ставку и грант.
— Вы сказали, что "Волжское пароходство" в 2021 году переоборудует еще три танкера в сухогрузные речные теплоходы. Успеют ли они поработать в эту навигацию? Будут ли в дальнейшем еще переоборудоваться танкеры в сухогрузы?
— Переоборудованные из танкеров сухогрузные суда мы планируем выводить в работу в августе этого года. Еще три танкера, скорее всего, тоже конвертируем в сухогрузы, думаю, в 2022 году.
— В этом году в качестве альтернативы строительства низконапорной плотины появился проект строительства дополнительной камеры шлюза уже работающего Городецкого гидроузла на Волге. Позволит ли, по-вашему, это решить проблему судоходства в районе Городца?
— Мы не претендуем и не хотим отнимать хлеб у гидротехников, для нас самое главное, чтобы все это работало с точки зрения расшивки узких мест для судоходства. Единственное, на что мы обращаем внимание, во-первых, это решение не должно быть временным, во-вторых — риски посадки воды, риски обсыхания 16-го шлюза и работы в одну нитку. Все эти риски мы обозначили, этот вариант должен пройти тщательную экспертизу.
Кроме того, срок строительства дополнительной камеры шлюза и проведение дноуглубительных работ может занять от 4 до 6 лет, и здесь вопрос, как будут делать дноуглубление и шлюз — параллельно или последовательно. Если работы будут вестись последовательно, то во время строительства нам, возможно, достаточно долгий срок придется работать в одну нитку. Для Городца две работающие нитки шлюзов — это принципиальная история, через него ходят 4-секционные барже-буксирные составы, и поэтому работа в одну нитку ухудшит экономику отрасли в целом, и в этом тоже есть риск.
Низконапорная плотина решила бы вопрос судоходства в районе Городца, другое дело, что это требует больших капвложений.
