Начальник Северной железной дороги В.Билоха: "Инвестиции в инфраструктурные проекты Северной железной дороги - основа стабильности экономики регионов"

Северная железная дорога в 2011 году инвестировала в инфраструктурные проекты более 15 млрд рублей. Большая часть средств традиционно будет направлена на модернизацию путевого хозяйства, подвижного состава, внедрение новых технологий. О значимости инвестиционных проектов, а также об итогах работы в текущем году в интервью "Интерфаксу" рассказал начальник Северной железной дороги Василий Билоха.

- Василий Александрович, расскажите, с какими результатами завершает 2011 год Северная железная дорога? Каковы показатели работы магистрали по основным направлениям деятельности - перевозке пассажиров и грузов?

- В целом 2011 год оказался для Северной магистрали успешным: мы выполнили основные бюджетные параметры, обеспечили устойчивую работу, удовлетворили потребности регионов в перевозках. По основным направлениям деятельности - перевозке пассажиров и грузов - Северная железная дорога выполнила план и обеспечила рост к прошлому году.

По итогам года, по нашим прогнозам, рост пассажирооборота в границах Северной железной дороги в дальнем следовании составит 100,8% по отношению к плану. Прогнозируем выполнение плана по отправке пассажиров с Северной железной дороги и пассажирооборота в поездах формирования Северного филиала на 100,6 % и 100,5% соответственно.

Сохраняется устойчивая тенденция к увеличению объемов перевозки грузов. Оживление в экономике регионов, по которым проходит Северная магистраль, обеспечило востребованность грузовых перевозок - по итогам 2011-го года Северной железной дорогой будет погружено 67 млн тонн различных грузов, что на 1,7% выше, чем за аналогичный период прошлого года.

- Северная железная дорога - крупнейший налогоплательщик в тех регионах, по которым проходит магистраль. Василий Александрович, какие сумму перечислила СЖД в местные бюджеты в текущем году?

- Северная железная дорога за 10 месяцев 2011 года перечислила в региональные и местные бюджеты почти 5 млрд. рублей, две трети из них получили бюджеты двух областей и Республики Коми. В том числе в бюджет Архангельской области перечислено 1 млрд 375,5 млн рублей, Ярославской области - 1 млрд 268,7 млн рублей, Республики Коми - более 1 млрд рублей.

В бюджет Вологодской области поступило более 789 млн рублей, Костромской области - около 368 млн рублей, Ивановской области - более 143,2 млн рублей.

- Утверждена ли инвестиционная программа на 2012 год, какие проекты в рамках ее реализации будут выполнены на полигоне дороги?

- Общий объем капитальных вложений на 2012 год сформирован на уровне текущего года. Безусловно, приоритетным для дороги остается проект модернизации путевой инфраструктуры, на который будет направлено свыше 7,2 млрд рублей. Значительные средства будут направлены на завершение переходящих объектов: устройство третьего главного пути между станциями Вологда-I - Вологда-II, завершение проекта реконструкции станции Череповец-II, техническое перевооружение ДЦУП, строительство административно-технического здания Центра диагностики с инженерными коммуникациями, базы механизации Плесецкой дистанции пути на станции Обозерская. По программе модернизации пассажирского комплекса завершится строительство пассажирских платформ на участке Александров-Ярославль-Главный и реконструкция вокзала станции Рыбинск.

- Расскажите о крупнейших инфраструктурных проектах, реализованных на полигоне магистрали в последние годы.

- В последние годы СЖД ежегодно направляет на инфраструктурные проекты не менее 15 млрд. рублей инвестиций. Одновременно с этим примерно такая же сумма выделяется на капитальные ремонты. Безусловно, все проекты имеют большое значение, но все-таки особое внимание уделяется развитию и внедрению автоматизированных систем. Одним из самых главных достижений последних лет стало создание на Северной железной дороге единого Диспетчерского центра управления движением, подобного центра нет ни на одной из дорог, и мы по праву считаем его своей гордостью.

На полигоне СЖД постоянно увеличивается вагонооборот: если в 2009 году по магистрали пропустили 10,5 тыс. вагонов, то по итогам 2011 года - около 13 тыс. вагонов. Столь существенный рост предъявляет дополнительные требования к развитию инфраструктуры и увеличению пропускных способностей, а для этого в свою очередь необходимо существенное увеличение инвестиций.

В текущем году основные усилия были направлены на технологическое перевооружение направлений, наиболее значимых для ОАО "РЖД", таких как Свеча - Вологда - Кошта, Александров - Ярославль - Архангельск.

Инвестпрограммой был предусмотрен большой объем средств на развитие, реконструкцию и техническое перевооружение станций и отдельных участков дороги. В частности, общий объём инвестиций, направленных на развитие станции Череповец-I, превысил 400 млн рублей, на реконструкцию станции Вологда I - 550 млн рублей, капитальные вложения во внедрение автоматический блокировки на участке Кизема-Удима превысили 250 млн рублей.

Большой объем средств был направлен на обновление инфраструктуры путевого комплекса: на реконструкцию искусственных сооружений - более 1,627 млрд рублей, на модернизацию железнодорожного пути - 6,638 млрд рублей, на обновление инфраструктуры хозяйства пути и сооружений - 313 млн рублей.

Не секрет, что кризисные явления в экономике легко переживают страны, имеющие развитую инфраструктуру. Северная железная дорога напрямую связана со всеми стратегически важными отраслями экономики и производства, именно поэтому мы продолжаем придерживаться твердой позиции: вложения в долгосрочные инфраструктурные проекты РЖД в любой кризисной ситуации станут гарантом стабилизации.

- Руководители СЖД заявляли, что для открытия ускоренного движения между Ярославлем и Москвой необходимо согласовать с МЖД график движения поездов и электричек. Удалось ли достичь взаимопонимания в этом вопросе, определена ли дата запуска скоростного движения между двумя городами?

- Договоренности с Московской железной дорогой есть, сейчас мы рассматриваем график пассажирских перевозок на 2012 год, я думаю, что все необходимые согласования будут получены в первом квартале следующего года. Открытие ускоренного движения требует значительной модернизации пути. Проектно-сметная документация реконструкции участка Ярославль-Александров подготовлена в 2010 году, в этом году на продолжение работ направлено 947 млн рублей. Уже сейчас на этом участке можно развивать скорость до 140 км в час, что сократит время пребывания в пути до 3 часов 10 минут вместо 4 с небольшим часов. В будущем электрички смогут двигаться со скоростью 160 км в час. Эти скорости позволят СЖД успешно конкурировать с автомобильным и авиационным транспортом.

- С 1 января 2011 года на полигоне СЖД была создана "Северная пригородная пассажирская компания". Как Вы оцениваете итоги первого года работы компании? Можно ли говорить об определённых позитивных сдвигах в решении проблемы компенсации убытков от организации пригородного железнодорожного сообщения в регионах ЦФО, по которым проходит дорога?

- Действительно, "Северная пригородная пассажирская компания" в 2011 году начала свою деятельность в качестве перевозчика на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении. Территория обслуживания компании охватывает девять субъектов РФ, в том числе и территорию Республики Коми. Между СППК как главным перевозчиком и Северной железной дорогой как владельцем инфраструктуры действуют договоры аренды подвижного состава и пользования инфраструктурой. К СППК перешли функции по согласованию графика движения и транспортной схемы с субъектом РФ, обслуживанию пассажиров на вокзалах и поездах, оказанию информационной поддержки населению и создание качественного обслуживания пассажиров.

Услуги по перевозке оказываются по тарифам, установленным субъектом РФ. Российское законодательство четко определило: пригородные перевозки являются социальным заказом регионов в адрес РЖД. При этом бюджеты не имеют достаточных средств на оплату услуг пригородных перевозок. Железнодорожники сегодня, к сожалению, выполняя социальный заказ, несут на своих плечах неузаконенную благотворительность. Между тем, убытки по итогам 2011 года достигнут запредельных значений - более 1,7 млрд рублей.

Несмотря на ряд трудностей, Северной пассажирской компании к концу 2011 года удается сохранять объем перевозок пассажиров на уровне прошлого года. Омрачают позитивную оценку деятельности СППК проблемы во взаимоотношениях с отдельными субъектами РФ (Республика Коми, Тверская область) по согласованию транспортных маршрутов и признанию убытков СППК от тарифного регулирования.

В целом всё-таки можно говорить о постепенном осознании руководством регионов необходимости оплаты заказанных ими услуг. Положительная тенденция, я надеюсь, сохранится и в ближайшие годы.

- В ноябре на полигоне СЖД была успешно проведена опытная поездка грузового поезда весом в три раза превышающим унифицированную норму в 5200 тонн. Что стало предпосылкой для этого рекорда? Какие перспективы у тяжеловесного движения на СЖД?

- Основной предпосылкой вождения тяжеловесных и соединенных поездов на Северной железной дороге стал постоянно растущий объем перевозок на основных транспортных коридорах. Средний вес поезда во всех видах тяги с 2000 по 2011 год увеличился на 531 тонну - с 3224 до 3755 тонн. На полигоне Московской и Северной железных дорог Орехово-Зуево - Ярославль - Данилов с 2000 года осуществляется регулярное вождение трехсекционными электровозами серии ВЛ11 поездов весом 6500 тонн. С 2008 года на участках Лоста - Обозерская и Свеча - Шарья - Лоста - Череповец - Кошта организовано вождение соединенных поездов весом до 12 тыс. т. В 2010 году было проведено 697 соединенных поездов, за 11 месяцев 2011 года - уже 942, а всего с 2008 года - 2642 поезда.

Экспериментальный поезд весом 16 тыс. тонн, 174 вагона и длиной 2,5 км был успешно проведен 17 ноября 2011 года, его вели два трехсекционных электровоза.

При росте грузооборота вождение тяжеловесных и соединенных поездов приобретает неоценимое значение и позволяет повысить пропускную способность, отказаться от необходимости строительства раздельных участков и укладки дополнительных путей.

Будущее, безусловно, за тяжеловесным движением. Нам необходимо постепенно повышать весовые категории поездов, но для регулярного вождения сверхтяжелых поездов требуется необходимое количество локомотивов и энергообеспечение соответствующей мощности.

- Василий Александрович, какая работа проводится с собственниками подвижного состава по оптимизации перевозочного процесса в новых условиях управления вагонными парками? Какие именно механизмы должны внедряться для наиболее эффективной организации перевозки грузов частным подвижным составом?

- Северная железная дорога, являясь фактически государственной компанией, работает в рыночных условиях. Магистраль предоставляет лишь инфраструктуру для перевозки вагонов, при этом сама не имеет собственного подвижного состава.

Негативное влияние на эффективность перевозочного процесса оказывает появление на рынке большого количества собственников и явное отставание нормативно-правовой базы, определяющей взаимоотношения между участниками перевозочного процесса. При этом все издержки, возникающие из-за нарушений договоренности между собственниками подвижного состава, грузоотправителями и грузополучателями, устойчиво расцениваются как вина компании РЖД.

Кроме того, нерегулируемый рынок грузоперевозок фактически вывел из-под контроля движение порожних составов. Собственники вагонов, невзирая на наличие имеющегося груза на станции, предпочитают гнать порожний вагон на дальние расстояния для выполнения более дорогостоящего заказа.

Ситуация требует решения, и понимание этого есть и на федеральном уровне. Так, в октябре 2011 года вышло распоряжение Минтранса РФ, которое внесло определенную ясность в организацию движения порожних вагонов на сети железных дорог. Между тем, несмотря на очевидный позитивный сдвиг в решении этой проблемы, документ все-таки не решает ряд принципиальных вопросов, в частности, не снимает излишней загруженности инфраструктуры.

В дополнение к распоряжению Минтранса необходимо дальнейшее совершенствование нормативной базы, особенно в части ограничения движения порожних вагонов во встречном направлении по отношению к основному потоку порожних вагонов. Так, на Северной железной дороге успешно действует "Модель заадресовки порожних приватных вагонов". Данная модель позволяет полностью исключить встречные порожние пробеги, и это преимущество оценила большая часть - до 95% - операторов, которые уже сейчас используют модель в своей работе. Я думаю, в ближайшее время СЖД выступит с инициативой использования модели на всей сети.

Список факторов, негативно влияющих на эффективность организации грузоперевозок, можно продолжить. Одним из его пунктов по праву можно считать отсутствие рынка услуг по предоставлению собственного подвижного состава для перевозки груза, что фактически лишает грузоотправителей возможности самостоятельно выбирать оператора подвижного состава и заставляет соглашаться с любым предложением собственника вагона.

Как известно, тарифы на железнодорожные перевозки регулирует государство, но при этом на окончательную стоимость перевозки влияет собственник вагона. При росте тарифа на перевозку на 8% собственники только за последний год повысили свои ставки на 50-80%. Это привело к увеличению транспортных расходов, в частности, по отправке лесных грузов к уровню 2010 года на 44%.

Совершенно очевидно, что мы должны идти по цивилизованному пути, исключая риски всех участников, задействованных в грузоперевозках. Для этого требуется дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы в области перевозок приватных вагонов и деятельности операторских компаний, не менее важно законодательно закрепить статус оператора, определить спектр его обязанностей и ответственности.

Эффективной организации перевозок, на мой взгляд, также способствует и консолидация парков грузовых вагонов.

Поэтапное решение этих вопросов в конечном итоге приведет к достижению главной цели - созданию управляемого рынка, а выработка регулирующих механизмов благоприятно скажется на экономике собственников, грузоотправителей и РЖД.

- На Северной железной дороге действует координационной совет. Чем была вызвана необходимость его создания? Какие встречи уже удалось инициировать под его эгидой?

- Очень важно сохранять паритет во взаимоотношениях дороги с грузовладельцами, операторами подвижного состава, администрациями регионов и, безусловно, федеральными контрольно-надзорными органами. С этой целью проводится постоянный мониторинг процессов, происходящих при организации погрузочно-выгрузочной и перевозочной деятельности в регионе Северной железной дороги. Вместе с тем, в условиях происходящих изменений на рынке грузовых перевозок возникают вопросы, требующие усиления взаимодействия и координации всех причастных и заинтересованных сторон.

Для их оперативного решения созданы межрегиональный и региональные координационные советы по рассмотрению неотложных вопросов взаимодействия с администрациями регионов, грузовладельцами, собственниками грузового подвижного состава и выработки совместных решений по повышению эффективности и качества транспортного обслуживания. В состав совета дорожного уровня вошли руководители Северной железной дороги, структурных подразделений и филиалов ОАО "РЖД, дочерних обществ ОАО "РЖД" в области перевозки грузов, а так же представители компаний-операторов подвижного состава. На региональном уровне созданы Координационные советы под руководством заместителя начальника железной дороги по региону.

За этот период состоялось уже несколько заседаний дорожного Координационного Совета, для обсуждения вопросов совет провел несколько выездных заседаний в Вологде, Архангельске, Сыктывкаре, Костроме. На заседание собирался и Северо-Западный межрегиональный координационный совет. При активном участии руководителей регионов удалось рассмотреть целый перечень важных, неотложных вопросов, в том числе, по обеспечению подвижным составом промышленных предприятий областей и мерах по своевременной выгрузке вагонов и обеспечению областей топливно-энергетическими ресурсами.