Глава Теруправления автодорог Новосибирской области К.Громенко: "Из 13 тыс. км областной дорожной сети нам нужно отремонтировать 10 тыс. км"

            - Константин Геннадьевич, каковы, на Ваш взгляд, основные итоги 2010 года в дорожном хозяйстве региона?

            - В этом году на областные дороги выделено 3,5 млрд рублей, и, в принципе, по объемам финансирования это почти столько же, сколько и в 2009 году. Другое дело, что в этом году нам удалось провести капитальный ремонт нескольких крупных объектов опорной сети автодорог, на которые было много нареканий. Эти объекты были построены 20-30 лет назад, но до сих пор ни разу не ремонтировались и пришли в состояние, не позволяющее их эксплуатировать по соображениям безопасности.

            Это такие дороги, как "Кочки – Каргат", это дорога "Новосибирск – Ордынское – Карасук – граница с Казахстаном", дорога от трассы К-17р до Татарска, где ряд участков мы приводим в порядок, дорога от Карпысака до Тогучина, разбитая большегрузным транспортом, которая тоже давно не ремонтировалась.

            Кроме того, мы закончили реконструкцию первого пускового комплекса Советского шоссе, это долгожданная дорога для жителей Новосибирска и Новосибирской области.

            - Насколько качественно выполняется ремонт и строительство?

            - Контроль осуществляется на нескольких этапах. В первую очередь, это контроль проектно-сметной документации, потому что если она выполнена некачественно, то и дорога будет построена или отремонтирована тоже некачественно, с нарушениями технических параметров, таких, как водоотводы, интенсивность движения и многие другие.

            За последние годы мы постарались усилить контроль над проектными организациями, были увеличены штрафные санкции, и сейчас проектные организации несут ответственность совместно с подрядчиками.

            В результате за последние 2 года у нас было расторгнуто около 8 контрактов с проектными организациями, 4 организации внесены в реестр недобросовестных поставщиков.

            После сдачи проектно-сметной документации и рассмотрения в Территориальном управлении автомобильных дорог (ТУАД) она направляется на государственную экспертизу, затем проводится аукцион. Мы также ужесточили условия заключения контрактов для подрядных организаций, участвующих в аукционах.

            После того, как победитель аукциона определен, начинается контроль непосредственно на месте над производством работ. Контроль осуществляется и при подготовке к производству работ – наша лаборатория всю зиму проверяет материалы – щебень на карьерах, качество битума. В результате в строительный сезон мы входим уже с проверенными материалами. Затем начинается производственный цикл – на объектах ведут контроль и наша лаборатория, и лаборатории подрядчиков, на объекты выезжают специалисты ТУАД.

            Нареканий бывает очень много, особенно к тем организациям, которые победили на аукционах за счет значительного снижения цены, возможно, рассчитывая за счет применения менее качественных материалов что-то выгадать. Такие организации, в конечном счете, тоже попадают в реестр недобросовестных поставщиков, и с ними контракты расторгаются.

            Кроме того, проводится проверка гарантийных обязательств, сейчас у нас таких объектов только по ремонту и капремонту – 231.

            Если подрядчик отказывается выполнять гарантийные обязательства, мы понуждаем его в судебном порядке. Сейчас у нас в Арбитражном суде находится свыше 30 дел по расторжению контрактов, по понуждению к исполнению гарантийных обязательств, то есть мы очень активно ведем арбитражную практику.

            В результате, если 3 года назад, до того, как мы стали ужесточать требования к подрядным организациям, было много фирм-однодневок, сейчас их гораздо меньше.

            - В последнее время, особенно весной этого года, о качестве дорожного строительства и ремонта много говорит общественность. Учитывают ли дорожники общественное мнение?

            - Конечно, в районах области общественность, может быть, не такая активная, в Кыштовку или в Северный район представители общественности вряд ли поедут. С другой стороны, в районах жители участвуют в работе комиссий, принимающих объекты: для них ввод в эксплуатацию любого километра дороги или моста - это праздник.

            При этом местные жители не только благодарят дорожников, но и высказывают замечания – их уже не удовлетворят сам факт постройки дороги, они обращают внимание на качество.

            Муниципальные власти тоже активно отслеживают состояние дорог на своей территории, плюс ГИБДД – их представители участвуют в приемках, в обследованиях. Кроме того, кураторы из ТУАД снимают процесс приемки работ на видео. Отснятый материал передается аудиторам нашей внутренней службы, которая вправе проверить, например, правильно ли наложены санкции на подрядчика. Это позволяет объективно разобраться в ситуации, если подрядчик с этими санкциями не согласен, также эти записи могут использоваться в суде, если виновник ДТП заявляет, что его причиной были дорожные условия.

            Кроме того, наши сотрудники постоянно учатся и повышают квалификацию – например, по геодезии, по сметному делу.

            Что касается всплеска общественной активности, то, конечно, в большей степени это касается городских дорог, дорог Новосибирска. Можно сказать, что вокруг борьбы за качество дорог даже сложился определенный бизнес – например, по торговле известными наклейками "Налоги есть – дорог нет".

            Могу сказать, что можно наклеить на машину что угодно. Кому-то дороги не нравятся, кто-то зашел в больницу и удивился нашему здравоохранению, кто-то в очереди на детский садик для ребенка стоит… Но, по большому счету, как мы работаем и платим налоги – такие дороги и получаются, вот и все.

            Согласитесь, есть разница – бюджет региона 100 млрд рублей или, допустим, 30 млрд? Все равно необходимо выполнять социальные обязательства, но в первом случае останется 50 млрд, а во втором – 1 млрд рублей.

            Могу предположить, что многие из тех людей, которые наклеивают подобные лозунги, транспортный налог не платят.

            Ни одного доказанного факта злоупотреблений, якобы допущенных дорожниками, нет. Что касается рассказов о завышенных сметах – когда проходит 15 проверяющих структур, это крайне затруднительно.

            Нельзя сказать, что в Новосибирской области дороги какие-то особо плохие, если сравнивать их с соседними регионами. Те же самые общественники, которые много нас критикуют, на 9 мая проехали по соседним регионам. Так вот, в Кемерово, где колонну не пустили через центр, по окраинным дорогам они просто не смогли проехать.

            Особенно обострилась критика весной – но не надо забывать, что зимой стояли морозы до -40 градусов, на которые ни дороги, ни коммунальная инфраструктура просто не рассчитаны.

            Если говорить не о Новосибирске, то в некоторых райцентрах водоводы начали оттаивать только сейчас – земля промерзла до 3-4 м при расчетном уровне 2,2 м. При этом теплого лета не было. Нигде таких суровых условий нет, как в Новосибирской, Томской и Кемеровской областях.

            Кроме того, в самом Новосибирске до самого последнего времени на ремонт дорог средств выделялось недостаточно.

            Никак не улучшает ситуацию и наследие прошлых лет, когда приходится раскапывать только что заасфальтированную улицу из-за коммунальной аварии, потому что давным-давно коммуникации зачем-то прокладывались посреди улицы.

            То же самое и по нашим областным дорогам – на объектах в Кочках, в Каргате, построенных еще в советские времена, когда боролись с бездорожьем и строили очень быстро, из насыпи сейчас мы вынимаем чернозем с корнями и пеньками. Построенная на таком основании дорога, конечно, будет сыпаться, такое в строительстве запрещено.

            - Помогут ли новые технологии в дорожном строительстве?

            - Любые технологии дадут преимущества, если будут соблюдены все условия. Если фундамент у дороги из земляного полотна, сделан некачественно, то какие бы сверху качественные дорожные одежды не укладывались, дорога стоять не будет. Если постоянно журчит под дорогой ручей или теплотрасса, то качества тоже не будет.

            Мы стремимся сейчас идти с реконструкцией земляного полотна и с нормальной конструкцией дорожной одежды. Это уже не 15 см, как было раньше, а где-то уже и 40-45 см. Пусть в итоге темпы строительства или реконструкции будут меньше, но зато эта дорога будет стоять.

            - Думаю, что есть ряд организаций, которые работают на "пятерку", зачастую даже на "пять с плюсом", особенно по содержанию дорог, по щебеночным дорогам. Есть организации, которые работают на "двойку". Проблема в том, что мы не имеем возможности исключить из процесса этих "двоечников" – закон "О государственных закупках", неоднократно уже раскритикованный, этого не предусматривает.

            Составление реестров недобросовестных поставщиков, о котором я уже упоминал, помогает мало. В суд с иском о расторжении контракта мы можем обращаться лишь после того, как мы выписали подрядчику три предписания – по одному в месяц. Процедура расторжения контракта такова, что сначала нужно предложить подрядчику сделать это добровольно, и если контракт расторгнут по соглашению сторон – внести такого подрядчика в реестр недобросовестных поставщиков нельзя.

            Закон не позволяет проводить квалификацию компаний перед проведением конкурса, узнавать, какими они располагают техническими возможностями и кадрами, в результате в нем участвуют организации, в которых нет ничего, кроме блокнота и ручки составителей заявки. И эти организации выигрывают, потому что могут снижать цену, заведомо не собираясь выполнять работы.

            Был случай, когда такой, с позволения сказать, подрядчик выиграл крупный конкурс на содержание дороги, после чего пришел в "Новосибирскавтодор" и предложил      им купить его фирму за 1 млн рублей. Вместе с этим контрактом. Потом этой историей занимались правоохранительные органы, и выяснилось, что это было мошенничество в чистом виде.

            - Как, на Ваш взгляд, отразится планируемый переход дорожной отрасли России на европейские стандарты на стоимости и качестве работ?

            - Думаю, что это позволит применять более дешевые технологии и, в конечном счете, снизить стоимость работ. Однако в этом есть как плюсы, так и минусы. Мы всегда гордились тем, что у нас всегда была самая большая микросхема, но она работала.

            Например, у нас крайне редко происходят разрушения мостовых сооружений, что очень показательно при том безобразии, которое у нас творится с перевозкой грузов.

            У нас везде закладываются очень большие запасы прочности, нигде на Западе при строительстве дорог такие параметры не рассчитывают.

            Вдобавок выпущены ГОСТы, по которым, если мы проектируем дорогу третьей категории, мы должны рассчитать скорость 120 км/ч, даже если фактическая скорость по ней – 90 км/ч. И хотя на ней будет много ограничений – где 60, а где и 40 км/ч, все кривые мы должны сделать с большим радиусом.

            Дальше, смотрим, в Италии ограждение – это простая деревянная рейка, которая просто обозначает обрыв. А у нас по требованию ГИБДД это должно быть металлическое ограждение, способное выдержать удар грузовика. Соответственно, эта рейка стоит копейки, а наше ограждение по всем расчетам стоит с установкой около 2 млн рублей за 1 км.

            - Кстати, сколько стоит строительство 1 км дороги в Новосибирской области?

            - При расчете стоимости дорожного строительства получается, что дорожных строителей хочет использовать буквально каждый, и в балансовую стоимость объекта включается буквально все - землеотвод, коммуникации, археологи, экологи и т.д. Это, кстати, отличается от зарубежных методик, где в стоимость дороги включены собственно только дорожные работы, остальным занимаются другие структуры с отдельными бюджетами.

            Минрегионразвития разработал рекомендации по расчетам стоимости строительства, которую нельзя превышать. Получается, что есть 7 факторов, который влияют на стоимость строительства. Это количество искусственных сооружений в составе дороги (трубы, мосты, развязки), стоимость приобретения земель, климатические грунтовые условия, нормы проектирования, учет показателей стоимости и т.д.

            Для дорог первой категории с шестью полосами в Новосибирской области расчетная стоимость - 241 млн рублей за км. В основном, у нас строятся дороги третьей и четвертой категории – соответственно, 82 млн рублей и 45 млн рублей.

            У нас, если посмотреть расходы, 71% - это материалы и их транспортировка, причем в этих 71% половина – это как раз перевозка. Мы везем из Тогучина до Кыштовки за 800 км щебень, взять его больше неоткуда. Везем 500 км железной дорогой, перегружаем на автотранспорт и везем на место. Далее, если вернуться к смете расходов: эксплуатация механизмов – 20%, накладные расходы – 4% и сметная прибыль – 3%. А щебня в условиях заболоченной местности требуется гораздо больше, так как приходится укладывать дорожные слои значительно ниже уровня поверхности (заменять торфяные слои).

Также имеет значение высота насыпи, которая рассчитывается от глубины промерзания, высоты снежного покрова и т.д. Возведение насыпи стоит достаточно дорого, и каждые 20 см существенно удорожают общую стоимость. Поэтому стоимость похожих дорог в Черепановском и Кыштовском районах сильно различаются.

            Когда мы спроектировали реконструкцию дороги первой категории Новосибирск-Колывань (12 км), нам только на первом километре "Горводоканал" выставил технические условия – перенос водоводов на 50 млн рублей. А на всем протяжении таких условий было выставлено примерно на 350 млн рублей.

            При этом, если в этом месте водовод или теплотрасса, или какой-то кабель устарели или даже вот-вот выйдут из строя – заинтересованные организации всегда готовы воспользоваться приходом дорожников и поменять участок водовода на новый, заменить кабель и т.д. Бороться с этим сложно, потому что иначе проектно-сметную документацию они просто не подпишут.

            На Советском шоссе перенос коммуникаций обошелся в 300 млн рублей, при этом "Горводоканал" выставил требование обустройства обслуживаемого канала водовода – то есть, чтобы можно было в любое время в полный рост ходить по этому каналу и обстукивать трубу.

            Кроме того, в расходы включаются расходы на выкуп земельных участков – это, в основном, земли акционерных обществ либо паи. Бесплатно никто землю отдавать не собирается.

            В то же время, мы стараемся снизить расходы на материалы, применяя специальные технологии – например, ресайклинг позволяет расходовать меньше щебня и в то же время повысить прочность дорожного покрытия за счет применения специальных стабилизаторов.

            - Каковы планы по дорожному строительству на следующий год?

            - Что касается планов на следующий год, то, фактически, расходы на дорожно-строительный комплекс сохраняются на уровне текущего года. Мы планируем завершить реконструкцию Советского шоссе и открыть сквозное движение по нему. Мы продолжим капитальный ремонт дороги от поселка Горный до Тогучина, также дороги от Карпысака до Горного. Еще из крупных объектов можно назвать дороги "Кочки-Каргат" и "Барабинск-Здвинск", начнем в этом году строительство дороги в Камень-на-Оби с тем, чтобы уже в будущем году дойти до села Спирино.

            Всего мы планируем построить около 20 км новых дорог, отремонтировать около 200-250 км, в том числе капитальным ремонтом.

            Я думаю, что из 13 тыс. км областной дорожной сети в той или иной степени нужно отремонтировать 10 тыс. км, это совершенно точно.

            Ежегодно мы должны заливать трещины, делать ямочный ремонт, который делается во всех развитых странах. Но, к сожалению, на то, чтобы проводить эти работы в полном объеме, постоянно не хватает денег.

            Постановлением правительства РФ утверждены нормативы на содержание, ремонт, межремонтные периоды – дорогу надо ремонтировать каждые 6 лет обычным ремонтом, и каждые 12 лет – капитальным ремонтом.

            По этим нормативам, только на содержание областных автомобильных дорог необходимо направлять 6 млрд – всего существует 140 видов работ по содержанию дорог.

            Сейчас на содержание дорожной сети выделяется 900 млн рублей, да и то значительная часть этих средств вынужденно направляется на одно и тоже. Скажем, значительные средства тратятся на замену дорожных знаков – их очень активно воруют, просто в колоссальных количествах. В сезон охоты знаки просто расстреливают. При этом один знак стоит около 6 тыс. рублей, в одном районе области ежемесячно приходится восстанавливать около 100 знаков. А таких районов у нас 30.

            Водители-дальнобойщики используют придорожные павильоны, чтобы поправить груз – прицепом уперся, поправил, павильон упал, он поехал дальше. Восстанавливать ограждение после ДТП - тоже удовольствие не из дешевых, особенно если учесть, что, как правило, его надо ставить заново.

            Вообще говоря, на дорожное строительство, ремонт и содержание автодорог в Новосибирской области необходимо направлять ежегодно не менее 24 млрд рублей, тогда мы бы ездили по красивым дорогам с удобными развязками.