Interfax-Russia.ru - На Сибирский федеральный округ с начала года накатилась волна авиационных происшествий - с января по май разбилось три вертолета, погибло 11 человек.
Скорбный список 9 января открыл вертолет Ми-171 Томского филиала ООО "Авиапредприятие "Газпромавиа", рухнувший при заходе на посадку в 43 км южнее населенного пункта Кош-Агач в Республике Алтай. В этой катастрофе семь человек погибли, в том числе полпред президента РФ в Госдуме Александр Косопкин, и четверо получили травмы различной степени тяжести.
В Томской области 22 апреля произошла авария с вертолетом Ми-2 компании "Сибавиатрейд". По словам командира экипажа, ему пришлось пойти на вынужденную посадку в результате отказа двигателя. Вертолет разрушен, никто из пассажиров не пострадал.
Третья авиакатастрофа произошла в ночь на 10 мая после полуночи в 80 км от Иркутска. Вертолет Bell 407 упал в лесу и сгорел. Четыре человека, в том числе и губернатор области Игорь Есиповский, погибли.
И хотя расследование продолжается, но уже по официальным данным катастроф Ми-171 и Bell 407 напрашивается вывод, что причина даже не в переоценке летчиками своих возможностей – это всегда было, есть и останется, а неработоспособности законов и инструкций, которые можно обойти.
По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), алтайская авиакатастрофа вертолета Ми-171 произошла 9 января в полдень при заходе на посадку в горной местности. Видимость была хорошей – 20 км, направление ветра - неустойчивое силой 2-3 м/с.
"Полетная масса и центровка вертолета не выходила за пределы. Отказов систем и двигателей не выявлено", - говорится в сообщении МАК. По его информации, на правом пилотском сидении находился один из пассажиров - пилот вертолета Ми-8, а вот штатный второй пилот сидел в пассажирском салоне.
Возможно, ничего и не случилось бы, не уйди второй пилот. Но как он мог не уйти? В авиации частенько оказывают "гостеприимство" своим авторитетным коллегам, а порой и просто "почетным" гостям, "сгоняя" второго пилота с рабочего места.
Остается только предполагать ошибку пилотирования. Возможно, экипаж неверно оценил направление и силу ветра, не учел превышение местности, не исключается, хотя и маловероятно, попадание вертолета в нисходящий воздушный поток, да, мало ли еще что. Но в том, что эта ошибка совершена, сомнений все меньше и меньше.
Теперь об авиакатастрофе в Иркутской области в ночь на 10 мая. Комиссия МАК уже завершила работы на месте крушения вертолета, все найденные элементы Bell 407 и его двигателей эвакуированы и находятся в ангаре на охраняемой площадке в аэропорту Иркутска. В город прибыли представители разработчика вертолета и двигателей, которые совместно с комиссией МАК приступили к работам по выкладке сохранившихся фрагментов Bell 407, двигателей и системы управления.
Председатель технической комиссии МАК Георгий Ячменев подчеркнул, что вся документация на вертолет и двигатель имеется. Представлены все требующиеся документы по техническому обслуживанию и сертификации машины. Сейчас они изучаются, также оценивается уровень подготовки и квалификации пилота, документы на право полетов. После этого, по словам специалиста МАК, необходимо будет оценить степень подготовленности пилота для полетов на данном типе машин.
Наверное, после всех проверок появятся ответы на вопросы о налете пилота именно на этом типе вертолета, о наличии у него допуска на перевозку пассажиров и, в частности, VIP–персон (если он существует), о разрешении на полеты в СМУ и ПМУ (сложных и простых метеоусловиях) днем и ночью.
А пока идет следствие, и в качестве основных рассматриваются версии, связанные с человеческим фактором, погодными условиями и неисправностью техники. По данным комиссии, на момент катастрофы опасные метеорологические явления отсутствовали: сила ветра была 5-7 м/с, видимость 10 км, облачность – незначительная с нижней границей 600 метров. Так что версию о плохой погоде можно считать второстепенной, как и версию о неисправности вертолета, поскольку Bell-407 известен своей надежностью.
"Bell-407 очень надежная машина. Отечественной техники такого класса и надежности просто нет", - высказал свое мнение Interfax-Russia.ru один из российских летчиков, освоивших зарубежный тип вертолета.
У Bell-407 есть свои особенности аэродинамики, из-за чего российским пилотам сложно переучиваться для его пилотирования. Из-за этих особенностей первоклассный летчик, всю жизнь пролетавший на российских вертолетах, может допустить ошибку пилотирования. В данном случае старые заслуги и мастерство почти не в счет.
Между тем, явная скудность фактов с места авиакатастроф в сочетании с их искажением, как это было с Ми-171, заставляет основываться на том, что есть.
Вертолет Bell-407 мог разбиться при заходе на посадку или на висении. Ночью над лесом лететь на предельно-низкой высоте равносильно самоубийству. И вряд ли оно так было. Следовательно, его скорость была небольшой - такой, как если бы он пытался зависнуть, но в темноте мог зацепить винтом за ветки, опрокинуться и сгореть. Предварительных версий о причинах катастрофы из-за отказа техники пока нет.
А вот мнение чиновников о том, что в лесу невозможно сесть – увы, неверное. На вертолете можно сесть везде – это не самолет.
Вообще, с этими официальными данными может твориться полная чехарда. Сразу после алтайской катастрофы Ми-171 в СМИ проскочила информация об отказе одного двигателя. Тот, кто ее выдавал журналистам, видимо, даже и не подозревал, что у Ми-171 два двигателя и при отказе одного он может лететь на другом, а летчику хватит времени передать в эфир информацию о предпосылке к авиапроисшествию. Потом появилась другая неправда, что двигатель отказал, но у земли. А вот по заключению специалистов МАКа, двигатели работали вплоть до удара о землю. Пассажирам, оставшимся в живых, повезло, что вертолет не загорелся, иначе жертв могло быть больше.
Еще через несколько дней выяснилось, что радиомаяк на вертолете был отключен, и сигнал бедствия не шел. Далее оказалось, что вертолет вообще использовался для охоты с воздуха.
По факту катастрофы и незаконной охоты возбуждено уголовное дело. Следствию предстоит нелегкая работа. Ему, в том числе, предстоит выявить вдохновителя и организатора рокового полета, и того, кем этот вылет оплачен. Еще интересно знать маршрут, указанный в заявке, а именно, предусматривалась ли посадка в районе катастрофы? Скорее всего, нет, раз его так долго искали.
Полет Ми-171 проходил в непосредственной близости от государственной границы, и случись катастрофа на территории сопредельного государства, неприятностей оказалось бы куда больше.
Похоже, что случай с вертолетом Bell-407 окажется более запутанным. Грубые нарушения пошли уже с самого начала – заявка на вылет не подавалась, и вертолет летал по принципу "где хочу". Позиция ПВО по этому поводу неясна. Возможно, на своих экранах они "видели" незаявленный борт, но по каким-то причинам молчали. А если не видели? Тогда можно покупать вертолеты и летать кому угодно, где и куда угодно.
Власти Иркутской области утверждают, что губернатор совершал рабочую поездку по территории ОЭЗ туристско-рекреационного типа и опровергают информацию об охоте, появившейся в СМИ.
Временно исполняющий обязанности губернатора Иркутской области Сергей Сокол пояснил журналистам, что конечной точкой маршрута значилось Большое Голоустное, где планировалось разместить объекты ОЭЗ.
В 20 часов 9 мая вертолет с губернатором должен быть лечь на обратный курс в поселок Николу. Ожидавшие вечером прибытия, в том числе супруга губернатора, посчитали, что они, возможно, остались в Голоустном по погодным условиям ночевать. Однако утром забили тревогу и начались поиски.
Обе сибирские авиакатастрофы имеют некоторую схожесть. Посудите сами, как на первом, так и на втором борту присутствовали высокопоставленные чиновники, и полеты этих вертолетов выполнялись с нарушениями летных законов, а во втором случае – вообще без заявки.
Власти сибирских регионов забыли о прописной истине, что в авиации смертельно опасно нарушать законы. И прежде чем количество посадок будет соответствовать количеству взлетов, необходимо задуматься о порядке в небе.
Обозреватель Александр Карпенко
