Гендиректор АК "Уральские авиалинии" С.Скуратов: "Потенциал хаба нужно наращивать за счет "длинных" рейсов, и мы готовы выполнять эту задачу"

            - Пожалуй, самое главное - это то, что в 2010 году наступила определенная стабилизация бизнеса. Конец года, увы, в очередной раз ударил по отрасли, но в целом 2010 год "Уральские авиалинии" отработали достаточно успешно.

            Это видно и по расширению географии полетов компании, и по разлету самолетов из многих точек страны, например, из Самары, Казани, Уфы, Красноярска. Освоение этих новых рынков прошло успешно, в жесткой конкурентной борьбе мы на них закрепились и получили одобрение руководителей регионов на работу в этих рынках. Это большой задел на будущее.

            Ну а в конце года - коллапс в "Домодедово", "ледяной дождь", обесточивание аэропорта, в результате мы, конечно, понесли большие убытки. Я думаю, что мы потеряли как минимум 25 млн рублей - это и отмена рейсов, и компенсации пассажирам. Сейчас рассматриваем вопрос о том, как регрессом отнести наши убытки аэропорту "Домодедово", уже провели ряд встреч.

            Что касается работы с пассажирами в рамках этой ситуации, то, конечно, мы стараемся не доводить такие вопросы до судебных процессов, ищем общий язык по компенсации. Частично уже компенсировали потери людей деньгами, частично - билетами. Находим компромисс, с каждым работа ведется индивидуально. Массу претензий предъявляют турфирмы, так что это большое поле деятельности, и работа эта, видимо, будет вестись еще не один месяц.

            - Пока называть точные цифры мы не можем, баланс, утвержденный налоговой инспекцией, будет в марте. Но предположительно мы сработали "в ноль". У нас были достаточно большие убытки в 2009 году, в 2010 году мы их перекрывали. Я считаю, это неплохой результат для посткризисного года, к тому же в период освоения новых рынков.

            В 2010 году мы получили выручку примерно в 13 млрд 160 млн рублей, или $440 млн, это - расчетные цифры; расходы составили примерно $430 млн. Прибыль от продаж по итогам 2010 года будет примерно $8 млн. Мы выполнили всю инвестиционную программу, плюс серьезно повысили зарплату персоналу. Все, что мы планировали, все задачи по доходам и расходам - мы выполнили. У нас вообще очень жесткая бюджетная дисциплина.

            Бюджет на этот год - в стадии утверждения, но уже сейчас ясно, что ситуация будет полегче, потому что восточные трассы из Москвы уже приносят прибыль, а в прошлом году мы летали по ним в убыток. Думаю, со второго квартала успешно будет работать ежедневный рейс Москва - Краснодар. Это тоже новое направление - 14 рейсов в неделю, 2 рейса в сутки. Это очень большие затраты. Значительно лучше стала работать трасса Москва - Санкт-Петербург.

            - Ситуация по долговой нагрузке стала лучше, вообще она у нас небольшая. Я просто знаю "кредиторку" других компаний, у нас она в сравнении с другими значительно ниже.

            В конце 2009-начале 2010 года в этом направлении была проведена большая работа, и мы получили госгарантии на кредитование. Сложность привлечения средств для таких авиакомпаний, как наша, заключается в том, что у нас - небольшая залоговая база: самолетов много, стоят они очень дорого - по 35 млн евро, но все они - в операционном лизинге, и мы не можем их заложить.

            Но сейчас ситуация стала получше, в результате длительной работы стали появляться бланковые беззалоговые кредиты, это нам помогает.

            - В 2010 году в этом вопросе сделан большой шаг вперед. Таможенный союз трех стран - Белоруссии, Казахстана и России - сделал очень серьезные изменения по таможенным пошлинам на ввоз самолетов. Определенные категории самолетов, в частности, А320, количество кресел в котором - не более 159, освобождены от таможенной пошлины. Самолет А321 также теперь может ввозиться без взимания таможенной пошлины, так как подпадает под категорию воздушных судов, в которых более 219 кресел, а у нас все самолеты - с 220 креслами. За счет этого в месяц на таможенных пошлинах мы экономим значительные суммы. И эти деньги мы сумели использовать рационально.

            - В первом квартале 2011 года мы получаем три самолета А321 по 220 кресел каждый, и четвертый самолет А320 на 156 кресел в мае. Речь идет только об операционном лизинге.

            То есть, в этом году мы увеличиваем количество кресел в продажу на 27% - это очень большой скачок. Поэтому, конечно, нам надо заполнить эти самолеты, и мы предпринимаем массу усилий, чтобы найти хорошие рынки, хороших пассажиров, большие трасы и так далее.

            - Действительно, пока идет разговор о трех А330, но 100%-ной уверенности о необходимости их приобретения - нет. Мы уверенны, что возьмем 4-6 А320 или А321, это тот блок самолетов, которые мы эксплуатируем сегодня. Это шикарный флот для чартерных перевозок, турагентствами они чрезвычайно востребованы.

            Монотипный самолетный парк - это очень важно с точки зрения экономии ресурсов и эксплуатации этих самолетов, и рынок под них есть. Что касается А330, считаю, что пока есть рынок только на 1,5 самолета этого типа, больше нет. Некуда из Екатеринбурга летать на 300-кресельной машине, а чтобы он был экономически оправдан, надо летать на нем 6 тыс. часов в год. Большого рынка для полета на таком самолете я пока не вижу и не ощущаю, а экспериментами мы не занимаемся. Наверное, поэтому на Урале мы одни и остались.

            - Просто сегодня мы эксплуатируем другие самолеты - Airbus, которые способны, и мы это подтверждаем - летать в 2 раза больше, чем Ту-154. Это технологические особенности этого самолета. Поэтому мы не уменьшаем объемы перевозок и в Екатеринбурге, пассажиропоток отсюда растет.

            Другой вопрос, что количество самолетов у нас превышает возможности города Екатеринбурга. Поскольку сегодня в Екатеринбурге - "открытое" небо, летают все - конкуренция очень высокая. К примеру, на направлении Москва- Екатеринбург выполняется в сутки 25 рейсов - это уже как троллейбус, только строго по расписанию. Поэтому, естественно, тарифы падают, уменьшается доходная часть авиакомпании, увеличивать количество рейсов становиться все сложнее и сложнее.

            По ряду направлений перспективы увеличения пассажиропотока есть. Например, не очень высокими темпами растет объем перевозок между Екатеринбургом и Владивостоком. Поэтому, получая каждый год все новые и новые самолеты, мы заполняем все ниши Екатеринбурга, открываем какие-то новые рейсы. Но у нас появляются избыточные мощности, которые мы используем в других регионах. Там, где нет базовых авиакомпаний. Базовой компании нет в Уфе, Красноярске, "умерла" в Самаре. Поэтому там есть рынок для нас. В регионы, где имеется базовая компания, мы стараемся не заходить, поскольку это все равно заканчивается только демпингом.

            Екатеринбург и аэропорт-хаб "Кольцово", остаются для нас задачей номер один, и мы в любом случае будем развивать перевозки отсюда. Количество рейсов здесь будет увеличиваться всегда в большем объеме, нежели на стороне, но не использовать другие рынки тоже глупо.

            - Частотность будет увеличена везде. Из Екатеринбурга в Красноярск начнем летать 2 раза в неделю. Откроем рейсы на Петропавловск-Камчатский, в Южносахалинск. В этом году будут большие программы по перевозкам из Санкт-Петербурга, к примеру. Это и чартерные перевозки, перевозки на Дальний Восток.

            Мы включились в программу льготных перевозок. В этом году гражданской авиации выделено около 3 млрд рублей на льготирование перевозок пассажиров младше 23 лет и старше 60 лет с Дальнего Востока в Санкт-Петербург и в Москву. Причем, география этой программы расширилась, теперь в перечень попала Чита, куда мы летаем ежедневно из Москвы. Освоение Востока становится одной из приоритетных задач авиакомпании и государство нам помогает в этом.

            Сохранится вся программа на Европу. По Италии, кроме полетов в Рим, откроем регулярный рейс в Верону, причем с хорошей частотностью - 2 раза в неделю. Возможно, начнем полеты в Дюссельдорф, рассматриваем вопрос продления рейсов в Мюнхен на лето. На Анталию восстанавливается большой блок рейсов из Екатеринбурга на самолетах А321. Планов много, по международным полетам в этом году у нас подписаны хорошие контракты.

            В целом в этом году мы планирует 20%-ный рост по перевозке пассажиров.

            - Конечно. 9 февраля мы вывезли из Египта в Москву последних своих пассажиров, и на этом пока программа заканчивается. Трудно сказать, что там будет, но, я думаю, они очнутся. Все эти демонстрации - это хорошо, но потом захочется кушать. А туризм в Египте главная статья доходов, после нефти. Как только там восстановится порядок, турфирмы вновь начнут возить туристов.

            Египет хорошее массовое направление, эконом-туризм. Бросать этот рынок - колоссальные убытки для турфирм. Мы-то перестроим самолеты на другие направления, а они потеряют огромный кусок бизнеса, поэтому турфирмы, конечно, будут делать все, чтобы восстановить это направление. А пока они потеряли деньги, мы - рейсы. Только по февралю у нас отмена 15-ти рейсов, по марту - необъятное количество рейсов, а это - большие деньги.

            - Я люблю и уважаю все эти компании, я сам в юности летал на маленьких самолетах, получал удовольствие от полета. Но мне кажется, идет некая переоценка возможностей по местным воздушным линиям: все эти эфемерно большие цифры по перевозкам пассажиров, которые звучат на словах, к сожалению не подтверждаются.

            Если собрать все рейсы в "Кольцово", выполняемые на самолетах вместимостью менее 70 кресел, то они перевезли за год где-то 70 тыс. пассажиров. Массу таких рейсов в Екатеринбург из Сургута, Нижневартовска, Надыма выполняет "ЮТэйр", сейчас в Екатеринбург летают северные компании, например, "Ямал" и так далее. Так вот, все они вместе перевезли из Екатеринбурга 36 тыс. человек, в Екатеринбург - 32 тыс. человек за год. Это настолько маленькая цифра, что говорить о бизнесе здесь не приходится вообще.

            Это, конечно, убыточный бизнес, если его не дотировать большими деньгами - государственными, бюджета области, либо это должны быть финансовые вливания аэропорта в виде льгот, скидок. Или этот бизнес должен быть жестко привязан к большой авиакомпании, как у "ЮТэйр". Они как бы подвозят дополнительных пассажиров к своим самолетам, но даже по утверждению Андрея Зарменовича (А.Мартиросов - гендиректор авиакомпании "ЮТэйр" - ИФ), местные воздушные линии - убыточные.

            Я не против местных воздушных линий, мы их всячески поддерживаем, заключаем интерлайн-соглашения, код-шеры. Но я считаю, что местные воздушные линии активно и эффективно развиваются в тех регионах, где других видов транспорта нет. К примеру, в Якутии, на севере Тюменской области - там местные авиаперевозки фантастически развиваются. Там выполняется огромное количество полетов, потому что нет другого вида транспорта. Причем полеты внутри региона могут дотироваться из его бюджета, а межрегиональные полеты может дотировать только государство.

            У нас в Свердловской области хорошо работает железная дорога: регулярно, с разумными тарифами, ставят вагоны с самолетными креслами. Они быстро двигаются вперед и забирают большую часть пассажиров на коротких трассах, и это - естественно. У нас развитый регион. Есть автодороги, есть железные дороги, есть и самолеты, поэтому не думаю, что нам сегодня необходимо безмерно развивать местные линии.

            Еще один важный момент: к примеру, человеку нужно лететь в Сочи, а живет он в Ханты-Мансийске, почему он полетит через Екатеринбург, а не через Москву? Я думаю, ему будет удобнее лететь через Москву: количество рейсов из Хантов в Москву больше, соответственно, он может улететь хоть утром, хоть днем, хоть вечером. Да и из Москвы на Сочи рейсов выполняется гораздо больше, чем через "Кольцово".

            Кроме того на маленьких самолетах - высокие тарифы: чем меньше кресел, тем выше себестоимость. Поэтому не надо питать иллюзий. Надо брать цифры и считать - спрогнозировать ситуацию совсем не сложно.

            - Я сторонник думать, что для развития хаба нужно, прежде всего, развивать "длинные" рейсы, потому что мы - в центре страны. Через Екатеринбург будут выполняться полеты на Дальний Восток, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск. Мы готовы этим заниматься, мы увеличиваем объемы перевозок по этим направлениям, частотность, открываем новые рейсы. Из Екатеринбурга прекрасная возможность развивать полеты в Европу, Юго-Восточную Азию - это 4-5 часов полета, и мы готовы решать эту задачу.

            Потенциал "Кольцово" - очень большой, но и этот потенциал нужно наращивать за счет длинных рейсов, и такая возможность есть. В прошлом году пассажиропоток "Уральских авиалиний" увеличился на 20%. В январе этого года - снова плюс 20% к январю 2010 года, в феврале будет больше 20%. Потенциал для роста есть. Условно говоря, на Минводы сейчас летает 2 маленьких самолета в неделю - это неправильно. Как только они реконструируют полосу, мы будем выполнять туда два рейса в неделю, но уже на полноценных самолетах, и они будут летать - я вас уверяю - с полной загрузкой. Вот это - потенциал. Понятно, что в Сургут на большом самолете мы не полетим, но в Краснодар, на Минводы - такая возможность есть. Ну и по комфортности, конечно, Airbus - лучше. Это - очевидные вещи.

            Как я уже сказал, до лета мы расширим парк еще на 4 самолета, это огромные финансовые вложения. Под эти задачи нам нужно строить новый ангарный комплекс. И это принесет "Кольцово", как хабу, в разы больше пользы, чем развитие местных воздушных линий. Один самолет А320 в год перевозит 150 тыс. пассажиров, а пять десятков малых самолетов - 60 тыс. человек. А что нужно аэропорту, прежде всего, для получения доходов? Пассажиры!

            - Ангарный комплекс в этом году будем проектировать, а в следующем - начнем строить. Это - серьезный объект, очень большие затраты. Это крайнее объемное сооружение, которое необходимо для авиакомпании: у нас хороший гараж, у нас хорошее сооружение для всех наших технических цехов, офис, осталось только ангар построить и дальше наращивать авиапарк.

            Для строительства ангара необходимо будет провести много земляных работ, работ по энергообеспечению объекта. Все это тянет за собой как минимум 1 млрд рублей инвестиций.

            - Конечно, мы делаем выводы из каждого происшествия. Авиация так построена, что учится на ошибках.

            Самолеты Ту-154Б мы не эксплуатируем, у нас в парке только ТУ154М - 4 машины. Их мы купили на заводе сами, они в хорошем состоянии, две последние были приобретены в 2003 году, так что это машины еще "ясельного" возраста. Эти самолеты мы эксплуатируем профессионально, у нас хорошие экипажи, хорошая инженерная служба. Объем работы правда по ним все время снижается, потому что при той цене топлива, что сегодня - $100 за баррель, на Ту-154 летать сложно. При такой цене топлива желание этого самолета "покушать керосин" съедает все доходы - 5,5 тонн в час, а Airbus - 2,5 тонны при том же количестве пассажиров.

            Сейчас наши Ту-154М резервируют Airbus, они имеют допуск к полетам в Европу, нет никаких ограничений, их беда только одна - высокий расход топлива. Все остальное - в порядке, нормальный европейский самолет, и по шумам проходит, и по оборудованию. Только расход топлива.

            Со временем мы будем от них отказываться. Пока еще есть трассы, на которых летают только "туполя", а Airbus - нет, к примеру, Минводы, Анапа, Байконур. Сейчас собираемся в Грузию полетать чартерами, там аэропорт тоже принимает только "тушки".

            - Я думаю, что продажа ТЗК для аэропорта "Кольцово" - это ошибка. Не будет бесконечного прироста пассажиров на 30% в год, поэтому доходная часть не всегда будет расти хорошими темпами.

            Как изменится ситуация для нас - пока не понятно. Со старым собственником мы нашли точки соприкосновения, компромисс, с новым - будем вести переговоры, жизнь покажет.

            Идеология западных самолетов построена правильно. Там несколько FMGS (Flight Management and Guidance System), которые показывают пилоту все параметры по заправке. Один из компонентов FMGS - это цена. Поэтому, если в "Кольцово" цена выше, к примеру, чем в Тель-Авиве, то машина сама посчитает и нарисует цифру с учетом максимальной заправки в Тель-Авиве. Таким образом, как только цена на авиакеросин в "Кольцово" выше, так мы автоматически заправляем здесь меньше топлива. Поэтому высокая цена - вопрос спорный, насколько это выгодно аэропорту при эксплуатации западных самолетов. А у нас мышление все осталось от Ту-154: чем дороже топливо, тем больше заработаем. Но сегодня алгоритм другой, и его нужно понять. В систему ТЗК должны придти другие люди и осознать систему: другие самолеты - другой алгоритм. Не осознают - так и будем летать и возить топливо из других аэропортов.

            - Что касается предновогодних задержек, то здесь, конечно, главной причиной стала катастрофа в "Домодедово" с обледенением. Из "Домодедово" вылетело шесть наших самолетов, а обратно их "Домодедово" не принял вследствие перегрузки. А каждый самолет находится в цепочке, в которой много рейсов, и эти цепочки начали "рваться". Соответственно, начались задержки. Да, был резервный самолет, как положено, стоял в Москве, и мы его использовали. Но невозможно держать в резерве 5-6 самолетов. Это нереально, поэтому и было большое количество задержек, ситуацию мы выправили за три дня.

            Но все наши пассажиры были накормлены, женщин с детьми, несмотря ни на что, мы поселили в гостиницы. Хотя гостиниц в "Домодедово" нет, мы нашли их рядом с аэропортом в радиусе 30 км, и всех туда развезли. Наши представители в "Домодедово" работали круглосуточно, не спали по двое суток, дополнительно привлекли людей. Теперь мы всем выплачиваем компенсации, ни с кем не споря. Жалоб пассажиров по этой ситуации у нас, практически, нет, считаю, что мы справились.

            Сейчас ситуация близка к идеальной, летаем с регулярностью 98%. Задержки есть по погодным условиям. Например, в Худжанте туман - самолет ушел на запасной аэродром в Ташкент, который, естественно, находится в цепочке. В этом году мы составляем достаточно гибкое расписание, ставим внутрь него не только двухчасовые, но и четырехчасовые интервалы на дозаправки, которые позволяют, в случае какого-то сбоя, быстро выправить ситуацию, ликвидировать отставание. Кроме того, в резерве всегда есть два Ту-154.

            - Все в порядке, уголовное дело закрыли за отсутствием состава преступления. Транспортная прокуратура разобралась в этой ситуации, там были очевидные вещи. У нас не было цели ссориться, скандалить с таможней, устраивать демарши. Мы - публичная компания, проводим западные аудиты уже более 5 лет. У нас сервер здесь, мы ничего не прячем за рубежом. Мы готовы тоннами предоставлять копии любых документов, нам нечего скрывать.

            Одним словом, конфликт исчерпан. Но никто, к сожалению, не извинился.

            - Конечно, понимание о том, почему возникла такая ситуация, есть, мы живем в небольшом городе. И мы ясно понимаем и заказчиков, и мотивы произошедшего.

            - Я думаю, этот год будет более успешным. Во-первых, мы увеличим количество самолетов в нашем парке, самолеты Airbus по 220 кресел очень востребованы. У нас значительно расширилась география полетов.

            Более того, мы вышли из режима "накатки" рейсов. Ведь практически весь прошлый год рейсы из Москвы в Новосибирск, Иркутск, Новокузнецк у нас были убыточными. В этом году загрузка на этих рейсах стабилизировалась. Мы зарекомендовали себя на этих рынках. Всю зиму был убыточным рейс Москва - Краснодар, но уже сейчас количество пассажиров на нем увеличивается. Уверен, в 2011 году потерь по "накатке" рейсов будет меньше.

            Кроме того мы минимизировали полеты на Ту-154, сегодня они, по большей части, стоят в резерве. В 2010 году мы были вынуждены их интенсивно эксплуатировать, чтобы поддерживать рынок, но сейчас приходят новые самолеты, и мы снижаем затратную часть по топливу.

            Мы сохранили на нормальном уровне тарифы. В прошлом году по тарифам была катастрофическая ситуация, в этом году все, наконец, поняли, что нельзя летать по тарифам в два раза ниже, чем железная дорога.

            Ну и общий подъем экономики ощущается, падение закончилось, и наступила хоть какая-то стабилизация. Банки начали понижать проценты, пусть понемногу, но все равно они кредитуют сегодня под разумные проценты. В целом тренд положительный, и думаю, что если кирпичей с неба будет поменьше падать, то все наладится. В целом рынок авиаперевозок растет. В прошлом году он рос неоправданно высокими темпами, в этом году такого не будет. "Уральские авиалинии" в прошлом году спокойно выросли по перевозкам на 20%, и в этом году будет не меньше. Такая динамика у нас уже не первый год, и это радует. То есть, тренд нами выдерживается правильно, аккуратно без сумасшедших экспериментов. Авиация вообще настолько финансово емкая отрасль, что можно сломаться за короткий промежуток времени, поэтому нельзя влезать в долги, это - неправильно.