Авиакомпания "Уральские авиалинии" с середины октября прекратила эксплуатацию самолетов Ту-154. Эти воздушные суда традиционно составляли основу парка Свердловского объединенного авиаотряда, приемником которого стали "Уральские авиалинии". Первый самолет поступил в авиаотряд 14 февраля 1975 года. В 1993 году, после разделения авиапредприятия, в "Уральских авиалиниях" осталось 11 Ту-154Б, а начиная с 1995 года, были приобретены 4 самолета Ту-154М. К октябрю этого года авиакомпания эксплуатировала 3 таких воздушных судна, оснащенных самым современным оборудованием и допущенных к полетам в страны Европы. Ту-154М по праву считаются самыми надежными российскими воздушными судами. За годы эксплуатации в "Уральских авиалиниях" не было зафиксировано ни одного серьезного авиапроисшествия с участием этих самолетов. При этом ежегодный налет Ту-154 превышал 4 тысячи часов. О причинах вывода из эксплуатации Ту-154, планах развития авиакомпании и ситуации на рынке авиаперевозок в интервью агентству "Интерфакс-Урал" рассказал генеральный директор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов.
- Сергей Николаевич, многие эксперты считают Ту-154 одними из самых надежных самолетов. Почему авиакомпания приняла решение о выводе их из эксплуатации?
- Полностью согласен с экспертами - Ту-154 это лучший и очень надежный самолет СССР, который мы эксплуатировали с 1975 года. Эта модель пришла на смену Ил-18, и именно на ней отечественная авиация держалась 30 лет. Если говорить о четырех самолетах (эксплуатацию одного из четырех Ту-154М авиакомпания прекратила до октября 2011 года - ИФ), которые вывели из эксплуатации мы, то они были куплены на заводе с конвейера, и никто, кроме нас, их не эксплуатировал. Последние два самолета приобретены в 2003 году, то есть им меньше 10 лет - это ясельный возраст для воздушных судов.
А причины нашего решения, которое, к слову, мы приняли еще год назад, имеют исключительно экономический характер. У Ту-154М больший, по сравнению с самолетами Airbus, расход топлива, что делает его эксплуатацию неэффективной. По шумовым характеристикам этот самолет допущен к полетам в Европу, имеет соответствующее оборудование, и мы его иногда использовали на международных маршрутах.
- Вы сами и многие топ-менеджеры авиакомпании "сидели за штурвалом" Ту-154. Какие чувства испытывали, принимая такое решение?
- Грустно. Это целая эпоха в жизни каждого из нас и в жизни, наверное, всей российской авиации. Лично я до сих пор летаю во сне.
Жаль, что они (Ту-154 - ИФ) уходят, но сегодня экономика такова.
Этим самолетам нужно сказать огромное спасибо. Именно Ту-154М дали возможность перевооружить авиакомпанию. Они поддержали "Уральские авиалинии" в период кризиса, перестройки. Купив эти четыре самолета, мы смогли летать за рубеж. Первые зарубежные полеты мы выполняли на этих самолетах из Екатеринбурга в Болгарию, Германию, когда еще Свердловская область была закрытой.
Без этих судов мы не смогли бы перейти на Аirbus. Они были определенной ступенью совершенствования авиакомпании. Поэтому им честь и хвала.
- Какова дальнейшая судьба этих четырех самолетов. Как решен вопрос с трудоустройством пилотов и бортинженеров, обслуживавших воздушные суда этого типа?
- Самолеты мы продадим. Есть несколько компаний, желающих приобрести эти воздушные суда. Среди них мы проведем конкурс. Так что наши Ту-154М не умрут и еще полетают.
Что касается персонала, то проблем с трудоустройством у нас нет. Мы заранее готовили решение, и часть людей уже переучили на Airbus. Это касается членов экипажа и наземных специалистов. Ну, а стюардессы будут трудоустроены, вне всякого сомнения. Нам сегодня не хватает их. Они имели допуск на Ту-154 и Airbus, сейчас просто переходят на Airbus, и никаких проблем не существует. Некоторые сотрудники работали у нас по контракту, они перешли в другие авиакомпании. Наши ветераны, возраст которых превышает 60 лет, просто пойдут на пенсию. Поверьте, в таком возрасте летать непросто. Все эти процессы прошли бесконфликтно, строго с соблюдением действующего законодательства.
Те молодые летчики, которые переучились с Ту-154 и Ил-86 на Airbus, довольны. Им дали хорошие самолеты. У нас даже некоторые штурманы (в составе экипажа Ту-154, в отличие от Airbus, есть штурман - ИФ) переучились на пилотов.
- Насколько дорого обходится авиакомпании подготовка и переучивание пилотов на Airbus?
- Переучивание одного пилота на Airbus обходится недешево - в среднем $50 тыс. Но подбор кадров для нас очень важен, в первую очередь, с точки зрения безопасности полетов. Были случаи в нашей авиакомпании, когда мы пилота готовили на левом кресле в качестве командира корабля, но он просто не справлялся, и мы пересаживали его опять в кресло второго пилота. У каждого все индивидуально. Поэтому для нас очень важен индивидуальный подход к человеку: за каждым - отдельный контроль, отдельные тренировки, отдельное внимание, вплоть до семьи, до детей. Это сложный вопрос. Поэтому, когда вы летаете с нами, вы можете быть уверены, что все будет хорошо, мы - профессионаклы своего дела.
В подготовку квалифицированных кадров наша авиакомпания инвестировала и будет инвестировать. Для более тщательной обучения пилотов Airbus мы планируем приобрести и в апреле следующего года уже ввести в работу тренажерный комплекс стоимостью 7,5 млн евро. Комплекс высотой 12 метров будет изготовлен в Голландии специально для "Уральских авиалиний". Для него мы построим отдельное здание.
Это фантастическая вещь, "марсианский аппарат", такого вы не видели точно. Подобные комплексы сегодня есть только в "Трансаэро", в авиакомпании "Сибирь" и в "Аэрофлоте". Дорогая игрушка, но мы, летчики, понимаем, что профессиональный тренажер необходим.
Сегодня тренажерную подготовку наши летчики проходят за рубежом: в Дубае, в Праге, в Германии и так далее. Теперь, имея такой комплекс, будем проводить здесь. Дело в том, что стандартная тренировка на таком тренажере за границей рассчитана на 3 часа. А, может быть, пилот-инструктор считает, что летчику нужно дать 3,5 часа. С новым собственным тренажером такие изменения программы станут возможными, мы сможем работать так, как считают нужным наши инструкторы, и это очень важно.
- "Уральские авиалинии" переманивают кадры?
- Обязательно. И к нам с удовольствием идут и из "Аэрофлота", и из "Сибири", и с "Трансаэро". У нас достаточно большая группа пилотов-москвичей.
- Не отразится ли вывод Ту-154М на выполнении обязательств перед пассажирами - своевременном выполнении рейсов? От каких рейсов, в связи с этим решением, "Уральские авиалинии" будут вынуждены отказаться?
- Не отразится. Во-первых, сейчас сезонное снижение перевозок, потому что октябрь-ноябрь - это не август. Во-вторых, мы в октябре-ноябре получаем еще четыре Airbus-321, которые в полном объеме заменят Ту-154М. Первый из этих 4-х самолетов придет в ближайшие дни.
Таким образом, наш парк к концу года, как и заявлялось ранее, составит 22 самолета Airbus.
Что касается направлений полетов, то 99% наших рейсов можно выполнять как на Ту-154, так и на Airbus и Boeing. Мы не летаем в "тьмутаракань", у нас рейсы федерального уровня. Конечно, не все российские аэропорты по качеству полосы могут принимать Airbus, в частности Ямбург, куда был выполнен завершающий рейс "Уральских авиалиний" на Ту-154М (чартерный рейс по заказу нефтяников - ИФ). Еще в прошлом году не было соответствующих взлетно-посадочных полос в Минеральных Водах и Анапе, но в настоящее время полосы реконструированы, и теперь мы туда летаем на Airbus.
- Сергей Николаевич, планы по приобретению самолетов Airbus на 2011-2012 годы не изменились?
- Есть небольшие коррективы, но в лучшую сторону. Если изначально мы планировали в 2011 и 2012 годах получать по 6 самолетов Airbus в год, то фактически в этом году мы 4 воздушных судна получили в первом квартале и еще 4 получим до конца года. В итоге за 2011 год авиакомпания увеличит парк на 8 самолетов этого типа.
Таким образом, корректируется план 2012 года. В следующем году мы получим 4 воздушных судна - два до летней программы, еще два - до конца года. Пока график поставки самолетов таков.
- Все Airbus авиакомпания берет в операционный лизинг. Когда планируете приобретать самолеты в собственность?
- Да, вы правы, все самолеты, как и ранее, мы берем в операционный лизинг. Но они "молодые" - всего по 3-4 года в эксплуатации.
В собственность воздушные суда начнем приобретать сразу, как только закончится кризис. Это зависит только от экономического положения в стране и в мире.
- Сколько компания инвестирует в этом году в приобретение самолетов? Какова доля собственных и заемных средств? Не планируете ли использовать новые для себя механизмы привлечения средств, например, выпуск облигаций?
- Объем инвестиций по этому году, я думаю, составит около $50 млн. Про долю заемных средств пока трудно говорить, год еще не закончился. Когда будут подведены итоги года, тогда сможем сказать точно.
Что касается механизмов привлечения средств, то пока используем традиционные - банковские кредиты. Рынок акций и облигаций слишком неустойчив. Выходить сегодня на него не совсем целесообразно.
- Какова дальнейшая перспектива развития авиапарка? Рассматривается ли возможность приобретения самолетов другого типа?
- Приобретением самолетов другого класса, в частности мы рассматриваем Airbus-330, мы будем заниматься после реализации проекта строительства ангарного комплекса в аэропорту "Кольцово" (Екатеринбург).
Ангарный комплекс нашей авиакомпании очень нужен, и если не случится очередных экономических потрясений, то в следующем году мы начнем его строить. Проект большой, серьезный, стоимость его высокая, технологии сложные, поэтому входить в него нужно подготовленным. Сейчас мы все эти вопросы прорабатываем, но при этом уже занимаемся проектированием.
- Когда у "Уральских авиалиний" может появиться первый А-330?
- Если все будет хорошо, то в следующем году появится ангарный комплекс, а в 2013 году - первый А-330.
- Сергей Николаевич, планируете ли существенные изменения в географии полетов?
- Существенных - не планируем. В большей степени мы будем осваивать Сибирь и Дальний Восток, планируем рост рейсов из Красноярска, Самары, Нижнего Новгорода. Так, уже сегодня мы выполняем рейсы из Нижнего Новгорода в Москву, в Таджикистан, Ташкент и Дубай. Будем продолжать развивать географию полетов из Челябинска, откуда уже сейчас летаем в Харбин, Дубай и Вену. Из Екатеринбурга с нового года будем восстанавливать, и я уверен, что он пойдет, рейс в Мюнхен. Кроме того, будем увеличивать частотность полетов.
- Насколько существенно для "Уральских авиалиний" понятие базового аэропорта? Возможно ли увеличение числа аэропортов, откуда авиакомпания выполняет рейсы?
- Мы компания федеральная и не можем быть привязаны к одному аэропорту. Нам просто не хватает объемов перевозок - количество самолетов превосходит все возможности аэропорта Екатеринбурга по действующим направлениям. Поэтому при всем уважении к "Кольцово" вынуждены искать дополнительные объемы работы. Безусловно, "Кольцово" всегда останется базовым аэропортом, и каждый год мы здесь будем увеличивать объемы перевозок.
На сегодня мы уже летаем из Екатеринбурга, Москвы (Домодедово), Санкт-Петербурга, Самары, Казани, Уфы, Красноярска, Челябинска, Нижнего Новгорода. В каждом из этих городов мы работаем по принципу "веера", выполняя из них рейсы по целому ряду направлений.
Расширение списка аэропортов, откуда мы летаем, возможно, но этот процесс не может быть бесконечным. Есть много сложных вопросов, которые приходится решать. Основной - это готовность аэропорта к работе с нашими самолетами. Есть ограничение специалистами. Например, мы пришли в Нижний Новгород и в Самару, а там ни одного специалиста по Airbus. Приходится нам брать там инженеров, переучивать их за счет средств авиакомпании. Вообще, процесс освоения аэропортами западных самолетов очень непростой.
- В одном из выступлений Вы говорили, что летом 2012 года компания может заняться региональными перевозками, в частности начать полеты в Сургут. Насколько эти планы реальны?
- Сейчас правительство разрабатывает новую концепцию развития региональных перевозок, что в том числе связано с резким сокращением числа компаний, эксплуатирующих самолеты Ту-134, Ан-24, Ан-26. Насколько я знаю, будет определенная градация авиакомпаний по конкретным характеристикам, и для таких компаний как "Уральские авиалинии" подразумеваются межрегиональные перевозки.
То есть, нас могут обязать в дополнение к нашей существующей программе, выполнять несколько межрегиональных рейсов, например, Екатеринбург-Омск, Екатеринбург-Томск - дать нам трассы, которых нет сегодня ни в расписании, ни в полетах. Естественно, должны быть соответствующие дотации. Все это пока не утверждено и находится в стадии обсуждения. Трудно сказать, когда это будет реализовано. Но то, что это будет - это точно.
Что касается нашей авиакомпании, то как я и обещал губернатору (Свердловской области Александру Мишарину - ИФ), наша авиакомпания начнет выполнять некоторые короткие рейсы, в частности, в Сургут. Ряд таких рейсов мы выполняем уже сейчас, летая в Казань, Красноярск, Самару, Уфу. Думаю, пассажиры будут только рады, если на этих рейсах будут работать А-320.
Свои обещания и обязательства мы выполняли, и будем выполнять.
- Какова ситуация с обеспечением самолетов "Уральских авиалиний" авиационным керосином? Насколько авиакомпанию устраивают существующие цены на топливо? Какова сейчас доля керосина в стоимости билета?
- Дефицита топлива как такового нет. Аэропорты, "Кольцово" в частности, научились заключать договоры и доставлять керосин вовремя.
Цена же в России беспредельная, и что самое неприятное, контроля нет никакого. Сегодня по-прежнему дешевле заправляться за рубежом, чем в "Кольцово" и других российских аэропортах.
Процесс неуправляемый и непонятно почему государство не может навести порядок в элементарных вещах. Все ведь банально просто: керосин должен продаваться на бирже, аэропорт должен иметь право заработать на керосине свой какой-то процент и не больше. Сегодня же аэропорты зарабатывают в основном на завышении цен на топливо. Куют деньги на керосине, хотя должны ковать деньги на технологиях. Это не их деньги. Они должны заниматься развитием технологий обслуживания пассажиров, зарабатывать на этом.
Конечно, стоимость топлива напрямую влияет на стоимость перелетов. В цене билета на Airbus доля керосина составляет 27-32%, а на российских самолетах еще больше.
- Не так давно представители Росавиации заявили, что с января 2012 года для совершения регулярных воздушных перевозок авиакомпании должны иметь не менее 10 самолетов с количеством пассажирских мест не менее 55, а к 2013 году парк перевозчиков должен состоять не менее чем из 20 судов. Как эти ограничения повлияют на рынок авиационных услуг?
- Мы знаем про эти требования, но нас они не коснутся. В нашем парке самолетов больше. Конечно, право на регулярные рейсы надо заслужить. У авиакомпании должно быть такое количество воздушных судов, которое может обеспечить и полеты и резервирование. У нас же в стране некоторые компании, имея 1-2 самолета, начинают летать чуть ли не в Париж. Неправильно это. В свое время был хороший регламент, в соответствии с которым право на полеты за рубеж предоставлялось после 3 лет выполнения регулярных рейсов в России. Но все про него забыли. Сейчас непонятные и неизвестные авиакомпании пытаются сразу начать летать за рубеж, при этом, как правило летом начинают, а зимой бросают и самолеты и пассажиров. В последние годы, к сожалению, такое не редкость.
Кто бы, что мне не говорил про Low-cost (бюджетные авиакомпании - ИФ), но никто меня не убедит в том, что можно летать, продавая билет по 1 тыс. рублей. Мы четко рассчитываем себестоимость полетов на Airbus, и я могу абсолютно уверенно заявить - таких цен не может быть. Если кто-то продает по таким ценам, то значит, он скоро лопнет. Это совершенно закономерно, без обид и претензий. Если ты делаешь глупости, ты должен понимать, что или ты кидаешь людей или ты разоришься.
Поэтому какие-то ограничения должны быть. И их целесообразно ввести.
Последствия ввода этих ограничений вполне предсказуемые - освободится немного рынок, появятся дополнительные возможности для развития таких авиакомпаний, как наша. "Уральские авиалинии" к этому готовы.