Гендиректор "Транссибурала" С.Мазуркевич: "2013 год будет бурным, мы ожидаем, что произойдет передел рынка"

- Прошедший год был для нашей компании позитивным. В частности, мы запустили ряд новых интересных и перспективных проектов, не связанных с транспортом напрямую, которые будем развивать и в текущем, и в ближайшие годы.

Что касается самих перевозок, год был довольно насыщенным: начинался с бурной конкуренции, закончился на пессимистической ноте спада. На сегодняшний день мы видим, что спад продолжается.

Я еще во втором квартале (прошлого) года говорил о том, что в четвертом квартале мы получим этот спад, что будет довольно существенное снижение в рамках всех сегментов перевозок - и автомобильных, и железнодорожных. Если просчитывать в процентном и суммарном отношении, то мы наблюдаем, что снижение произошло до 30%.

- В целом эта тенденция связана со спадом производства. Кроме того в железнодорожных перевозках снижение произошло также из-за острого дефицита подвижного состава в предыдущие периоды. В связи с этим бизнес, в основном, малый и средний, находил выход из этой ситуации, переориентируясь на автоперевозки, при этом многие предприятия приобрели собственный автотранспорт, который продолжают использовать.

Также есть определенные грузы, которые в силу своих свойств перешли на автоперевозки, что привело к достижению большего экономического эффекта - это и скорость перевозки, и качество. В результате произошел определенный переток грузов от ж/д транспорта в сторону автотранспорта.

Но этот процесс, в свою очередь, в скором времени сформирует новую проблему уже для автоперевозок - скорее всего, мы получим проблему пробок. В принципе, она уже в некоторой степени существует, выражаясь в загруженности дорог, их снижающейся пропускной способности, уменьшении скорости доставки.

Вообще существующая загруженность дорог уже не позволяет пропускать тот поток автомобилей, которые мы имеем, и, как следствие, удовлетворять существующие потребности рынка.

- Могу лишь сказать, что он существенно лучше 2011 года.

У нас запустился, как я уже говорил, ряд крупных проектов - как в транспорте, так и в логистике. Мы увеличили в два раза автопарк - приобрели 100 автомобилей-рефрижераторов Volvo и ряд автомобилей другого спецтранспорта, что позволило нам заключить дополнительные контракты. В этом году, наверное, большого прибавления парка не будет, но еще порядка 50 машин планируем приобрести.

В целом 2012 год был для нас годом производства. Так, мы запустили производство строительных грузов на карьере. Это проект не одного года, для выхода на полную мощность производства потребуется три года. Сейчас мы там развиваем железнодорожную инфраструктуру, подъездные пути, для вывоза того количества продукции, которое мы намереваемся производить.

Также мы начали реализацию проекта складской логистики. Это открытая площадка по хранению и перевалке металлоконструкций, металлических изделий, таких как трубы, металлопрокат. Площадка расположена в северной части Екатеринбурга на 32 гектарах. В настоящее время она задействована на 30%.

- В текущем году мы планируем продолжить развитие проектов начатых в 2012 году. Что касается инвестиций, сложно пока говорить об их объемах, так как продолжается реформа ОАО "РЖД", которая происходит в условиях экономического спада, кроме того, на рынке наблюдается перенасыщение подвижного состава. И сейчас очень многое зависит от того, какие решения будут приниматься, куда направят эту реформу, и как она будет преобразовываться, к чему это приведет. Очень важно и то, как в этих условиях будет вести себя рынок. Я считаю, что 2013 год будет бурным, в том числе, мы ожидаем, что произойдет передел рынка.

В настоящее время в сфере железнодорожных перевозок применяется такое ценообразование, что экономический эффект от покупки вагонов и эксплуатации подвижного состава нулевой. Он даже ниже, чем в кризисном 2008 году, и это настораживает.

Например, год назад, если стоимость использования одного вагона составляла порядка 1,6 тыс. рублей без НДС в сутки, то на сегодняшний день предложение рынка есть и по 500, и по 300 рублей, но спроса нет даже по этой цене. Эта ситуация - не вечная, рост неизбежно произойдет, но когда и что станет толчком для этого роста - пока не понятно.

- В настоящее время на сети функционируют порядка 1,15 млн вагонов общего парка. Критическая точка, по мнению экспертов, это - 1,2 млн вагонов. Если мы ее достигнем, тогда просто все должно остановиться.

Но при этом хотел бы отметить, что есть и обратная сторона этой ситуации. Подобный кризис на железной дороге приведет к росту количества автомобилей на автодорогах. И тогда и там может наступить момент, когда пропускная способность значительно снизится - до критических показателей.

- По всем расчетам, для того, чтобы удовлетворить потребность всех клиентов, достаточно общего парка на всей российской железнодорожной сети порядка 900 тыс. вагонов. Однако здесь есть еще один нюанс - вообще в низкой пропускной способности железнодорожной сети виновато много факторов, существует много "узких мест", но, на мой взгляд, самая большая проблема, которая есть сегодня - это отсутствие новых локомотивов.

Для того, чтобы нам прийти быстро в нормальное состояние, эксперты рынка считают, что необходимо вводить по тысяче новых локомотивов в год, тогда в течение пяти лет можно будет максимально обновить ветхий парк локомотивов.

- Смотрите, какая складывается ситуация: мы за пять лет обновили парк вагонов на 60%. Для этого мы, как собственники, на год вперед выкупали контракты у вагоностроительных заводов.

Такого бурного заказа у локомотивостроительных заводов не наблюдается в настоящее время по той причине, что здесь частного бизнеса нет, пока на этом вопросе лежит запрет. И потому вагонный парк находится в ведении частных компаний, а локомотивный - у "РЖД".

Но если будет принято решение о разрешении частным компаниям приобретать локомотивы для магистральных перевозок, мы также получим быстрый эффект обновления.

- Я бы сказал даже до 900 тыс. вагонов, это оптимальное количество подвижного состава, которое бы при обновлении локомотивной тяги, при нынешней инфраструктуре и пропускной способности оптимально могло бы использоваться и имело бы экономический эффект.

Понятно, что говорить об инвестициях в инфраструктуру при сложившейся в настоящее время стоимости вагонов невозможно. Интерес в инвестициях есть тогда, когда мы зарабатываем на них деньги. Но когда нет понимания завтрашнего дня, то инвестиционные компании уходят, теряя к этому рынку интерес.

Сегодня все понимают, что если мы и дальше будем наращивать парк, то все остановится. В качестве выхода из сложившейся ситуации, можно было бы применить такой инструмент, как утилизация подвижного состава, старых вагонов на сети действительно очень много. Но, опять же, необходимо понимать, чей подвижной состав будет утилизирован и кто за это заплатит.

- Чтобы ситуация с доходностью вагонов как-то поправилась, необходим комплекс решений. Но какие это будут решения и как их принять - представить сложно. Вроде нужно уменьшить количество вагонов, но каким путем - не ясно, ведь весь парк находится в частных руках. Предположим, если уменьшить парк на 20% - поставить вагоны в тупик, чтобы они не мешали движению, - встает вопрос, а кто за это будет платить? Ведь многие компании взяли подвижной состав в лизинг из расчета 1,2-1,3 тыс. рублей за вагон в сутки. При этом в существующей ситуации заработок с одного вагона в 300-400 рублей в день можно считать очень хорошим.

Мы понимаем, что если сложившаяся ситуация затянется, то многие компании просто разорятся, что приведет, в свою очередь, к поглощениям крупными игроками небольших компаний. Все это мы будем наблюдать в 2013 году и, скорее всего, за год это не закончится, Ну а в 2014 году будет происходить формирование нового рынка - в связи с укрупнением компаний.

- У нас порядка 30% рынка подвижного состава владеют компании, которые по большому счету никакого отношения к рынку перевозок не имеют. Это чисто инвестиционные компании, которые на пике привлекательности этого рынка приобретали составы, сдавая их в дальнейшем в аренду.

В основном, мы видим, что самая сложная ситуация в компаниях, у которых нет своей инфраструктуры управления подвижным составом, это как раз те компании, которые создавались на пике дефицита вагонов. Они в первую очередь будут подвержены удару.

- Что касается конкуренции автотранспорта и ж/д транспорта, то здесь ситуация следующая. В 2009 году, когда сохранялся дефицит подвижного состава, ж/д перевозки были, в основном, ориентированы на крупный бизнес, а малый и средний бизнес был забыт. Соответственно, выход из этой ситуации у таких предприятий был один - это автомобильные перевозки.

Многим предприятиям, которые раньше не пользовались для перевозки своих грузов автотранспортом, это направление понравилось, и они начали развивать свой собственный автопарк. Понятно, что сейчас они от него отказываться не будут, так как у них уже выстроена логистика, плюс в автомобильных перевозках, как правило, применяются фиксированные цены в отличие от железнодорожных перевозок.

И при нашем обращении с предложением возобновить работу на железнодорожном транспорте они взвешивают риски, и задают вопрос - а что будет завтра? Мы стареемся их убедить и выходим с предложением зафиксировать цену. Если брать в общей массе те грузы, которые перевозятся авто- и железнодорожным транспортом, то пересечение между ними где-то порядка 10-15% от общего объема. Порядка 2-3% ушло на автотранспорт, это - не существенные потери.

Если разбираться, почему так произошло, то можно констатировать, что автотранспортный рынок предлагает в настоящее время стабильность, как я уже говорил, фиксированную цену и работу по часам - увезли груз ровно в указанное время и точно в срок, минута в минуту - привезли. РЖД во многом проигрывает именно из-за скорости.

- Мы этот проект полностью сформировали к концу 2010 года, тогда было образовано 50 дорожно-кольцевых маршрутов (ДКМ).

В рамках ДКМ применялась стабильная и единая цена для всех грузоотправителей. Та цена, которую мы образовали, - плюс 25% к тарифу 10-01 (прейскурант N10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами" - ИФ), - была единой и стабильной для всех участников, более того, она устраивала и потребителей. Так, мы с рядом потребителей заключили длительный контракт на вывоз 2 млн тонн грузов, при этом, как правило, мы не были ограничены временем, потребителю было необходимо, чтобы на его базу был перемещен груз от точки А до точки Б по единой цене. Еще очень важно, что при заключении таких контрактов, мы заключали договор гарантии о том, что мы выдержим эту цену.

Сворачивание в 2012 году проекта ДКМ привело к тому, что в прошлом году порядка 5-6 млн тонн грузов ушло на реку - стало перемещаться водным транспортом по сибирским рекам. В 2010 году объем таких грузов составлял около 1,5 млн тонн.

Это долгая история. Но в двух словах могу сказать, что это был мой первый в жизни опыт борьбы с коррупцией.

Было много вопросов, но все они в прошлом году сняты и антимонопольной службой, и прокуратурой, и следственным комитетом.

- Его неизбежно необходимо возобновлять. Те компании, которые спровоцировали закрытие этого проекта, на сегодняшний день активно работают на реке и составляют нам конкуренцию.

Вообще сейчас время, когда сложилась такая цена вагона подвижного состава, при которой необходимо возродить ДКМ, закрепить за регионом, сформировать порядка 3 тыс. вагонов. Без разницы, какая компания будет этим заниматься, наша или другая. Вообще, хотел бы отметить, что в число контрагентов при реализации ДКМ входит грузопроизводитель, грузоотправитель, оператор, перевозчик в лице РЖД, грузополучатель, грузовладелец и автотранспортное предприятие, которое будет доставлять груз дальше от места разгрузки.

Весь этот процесс нужно объединить в одно целое, тогда мы получим минимальную цену, стабильность и гарантии. Собственник готов по минимальной цене отдать свой новый подвижной состав, который не будет требовать никаких дополнительных затрат при погрузке/выгрузке, что очень важно, в частности, для строительных грузов.

Мы можем именно сейчас получить минимальную цену и зафиксировать ее на весь год, тем самым, прогарантировать грузополучателю - потребителю фиксированную цену, и, этим самым, частично вернуть те объемы, которые ушли из Свердловской области в Новосибирскую область и другие регионы.

- Когда был дефицит подвижного состава многие предприятия переориентировались на автотранспорт, об этом я уже выше говорил, но делали они это, как правило, с нарушениями норм нагрузки на ось.

И, если внимательно читать документ, эта инициатива РЖД в большей части касается именно таких нарушителей. Ведь, если положено перевозить 20 тонн груза на одно автотранспортное средство, то нельзя превышать это значение, наши дороги строятся именно из этого расчета. И когда по трассе постоянно идет масса перегруженных автопоездов, то мы видим, что на дороге образовывается колея, дорога очень быстро разрушается. Причем никто не несет за это ответственности.

И к данной инициативе относятся именно те автомобили, которые грузятся по 50-70 тонн строительными, лесными грузами, металлопрокатом. И здесь я поддерживаю РЖД, такие нарушения по тоннажу нужно запрещать, потому что все дороги раздавлены.

- На протяжении последних 5-6 лет мы наблюдали движение автотранспорта с восточной Европы до Москвы, но вглубь страны они не передвигались. А если сегодня выйти на трассу и взглянуть на номера проезжающих автопоездов, то мы увидим, что существенный процент транспорта - с прибалтийскими, белорусскими, казахстанскими и польскими номерами. Они уже давно зашли вглубь России, и часть рынка перевозок наших грузов забрали.

Говоря о международной конкуренции, стоит констатировать, что в Европе предоставляются более выгодные условия на приобретении автотранспорта. Это касается и процентных ставок по кредитам, и таможенных льгот на ввоз автомобилей. А мы, во-первых, выплачиваем таможенный сбор, во-вторых, деньги привлекаем в 3-4 раза дороже, чем предприятия Восточной Европы. С ними, конечно, сложно конкурировать в этом плане. Я думаю, здесь необходимо вводить какие- то серьезные изменения. Например, если предприятие приобретает новое автотранспортное средство, возможно, какие-то льготы по кредитованию нужно применить. Механизм есть, и он отработан: допустим, российский фермер приобретает новый комбайн и получает при этом дотацию на процентную ставку по кредиту. Может быть, такой же инструмент имеет смысл внедрить для обновления автопарка на период 2-5 лет, либо освободить автотранспорт на первые два года от налога на имущество, как было сделано в свое время по вагонам в Свердловской области. Предприятие могло бы эти деньги направить на развитие.

Кроме того мы получили утилизационный сбор, а это - большая нагрузка на самом-то деле. Так, на автотранспорт до 20 тонн получается порядка 220 тыс. рублей дополнительной нагрузки на каждую машину. Все это ставит нас в неравные условия.

Плюсом идет кадровый вопрос. В Европе кадров гораздо больше, и они более профессиональны, чем у нас. Я уже неоднократно говорил, что кадры - это сдерживающий фактор для развития логистики и транспорта в России.

Если говорить о том, что мы начинаем проигрывать в какой-то степени и терять грузы, это, скорее всего, неизбежный процесс, от которого нам никак не защититься. В то же время это - абсолютно нормальное явление. Мы же тоже в Европу "ходим" - перевозим их грузы, привозим сюда. Более того, у нас даже на сегодняшний день образовываются внутриевропейские перевозки, а значит, мы способны конкурировать с ними и на их рынке.