Директор по судостроению и судоходству "Управление транспортными активами" (управляющая компания UCL Holding) Р.Багаутдинов: "По нашим оценкам, вступление России в ВТО не окаже

- По нашим оценкам, вступление России в ВТО не окажет существенного влияния на отечественный рынок речных перевозок. Во-первых, те иностранные судовладельцы, которые хотели работать на внутренних водных путях РФ, уже работают здесь. Для этого достаточно заключить договор бербоут-чартера с российской компанией и поднять российский флаг. А во-вторых, основу грузовой базы на отечественном рынке речных перевозок составляет транспортировка экспортных и внутренних грузов российских производителей, объем которых уж точно не уменьшится после вступления России в ВТО.

Доля импортных грузов на внутреннем речном рынке РФ сегодня крайне мала, и если она будет прирастать после вступления России в ВТО, то мы с этим объемом справимся.

- На сегодняшний день средний возраст нашего флота составляет 26 лет. Этот показатель значительно улучшился за последние полтора года за счет введения в эксплуатацию 29 новых судов и реализации старого, менее эффективного флота в соответствии с принятой в холдинге программой. Снижение среднего возраста будет продолжаться благодаря реализуемой нами программе обновления флота.

- В рамках принятой судостроительной программы до 2015 года строится около 60 судов по пяти разным проектам. Как я уже сказал, почти половина этой программы выполнена: мы приняли в эксплуатацию 10 сухогрузов проекта RSD44, 7 судов проекта DCV36, а также 8 танкеров проекта 19614 и 4 танкера проекта RST27. Все эти суда, кроме сухогрузов проекта DCV36, построены на российских верфях в Нижегородской области. Кроме того, сейчас на Невском судостроительно-судоремонтном заводе и заводе "Лотос" в Астрахани продолжается строительство 12 сухогрузов проекта RSD49 - это будут самые большие сухогрузные суда, соответствующие габаритам Волго-Донского судоходного канала. Таким образом, из 60 судов 50 строятся на российских верфях.

На сегодняшний день в России действуют два нормативных документа, которые в совокупности создали благоприятные условия для размещения заказов на российских верфях. Первый - это постановление правительства РФ №383, которое позволяет российским судоходным компаниям субсидировать две трети процентной ставки по кредитам и лизинговым платежам, если они строят суда на российских верфях. А второй - федеральный закон 305-ФЗ, который позволяет регистрировать новые теплоходы речного и "река-море" плавания в Российском международном реестре судов, а также предоставляет владельцам таких судов серьезные налоговые и прочие преференции.

В частности, доходы судовладельцев, полученные от каботажных перевозок грузов в судах, построенных в России после 1 января 2010 года, а также от продажи таких судов, освобождаются от уплаты налога на прибыль. Кроме того, до 2027 года включительно судовладельцы, осуществляющие выплату заработной платы членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, освобождаются от уплаты страховых взносов в Пенсионный фонд РФ, Фонд социального страхования РФ, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования (ОМС). Это позволит поднять зарплату членам экипажей судов и при этом не ущемить их пенсионные и социальные права, поскольку эти взносы компенсирует государство. При этом доходы членов экипажей судов, плавающих за рубежом под флагом РФ, облагаются НДФЛ по ставке 13% независимо от фактического времени их нахождения за пределами РФ.

Также судовладельцы освобождаются от уплаты НДС услуг по классификации и освидетельствованию судов, а в отношении фрахта, получаемого при сдаче судов в аренду на время (тайм-чартер), устанавливается нулевая ставка НДС, если один из портов отправления или назначения находится на территории России.

Надо сказать, что этот закон разрабатывался при активном участии представителей российского бизнеса с учетом успешного опыта тех стран, которые сегодня являются мировыми лидерами судостроения.

Принятием этих документов государство фактически создало действенный механизм стратегического развития отрасли. У судоходных компаний появилась реальная заинтересованность размещать судостроительные заказы на российских верфях, а у тех, в свою очередь - возможность проводить модернизацию верфей, снижать себестоимость и увеличивать производительность.

- К сожалению, на момент заключения контракта с китайской верфью Qingdao Hyundai Shipbuilding постановления правительства РФ №383 от 22 мая 2008 года еще не существовало. Поэтому предпочтение было отдано китайским судостроителям, предложившим привлекательную для нас цену.

- На сегодняшний день острой необходимости продать "Окскую судоверфь" у нас нет. Несмотря на то, что судостроительный бизнес является для нашего холдинга непрофильным, сейчас эта верфь хорошо вписывается в нашу судостроительную программу. При этом если кто-то предложит за нее хорошую цену и прогарантирует нормальное ее развитие, мы готовы рассмотреть вопрос о ее продаже. Но даже и в этом случае "Окская судоверфь" будет рассматриваться нами как одно из основных предприятий для размещения заказов. Мало у кого из российских судостроителей есть такой же большой опыт и столь же высокая эффективность.

- "Окская судоверфь" уже подала заявку и все необходимые документы и обоснования в правительство Нижегородской области. Но заявка в Минэкономразвития РФ от Нижегородской области пока не подана. Дело в том, что получение статуса ОЭЗ, помимо прочего, освобождает предприятие от уплаты налогов на имущество и на землю, которые идут в региональный бюджет. Но с другой стороны, новый статус позволяет увеличить производительность верфи и, в конечном счете, увеличить свои прибыли и создавать новые рабочие места, таким образом улучшая экономическую ситуацию в регионе. Мы рассчитываем, что "Окская судоверфь" получит статус ОЭЗ до конца этого года.

- Во-первых, средний возраст нашего пассажирского флота сейчас относительно небольшой, да и условия его эксплуатации (по сравнению с грузовым) более щадящие. Поэтому при надлежащем уходе, к примеру, 25-30-летний пассажирский теплоход считается молодым судном.

Построить новый 4-звездный круизный пассажирский теплоход на 200 человек стоит порядка 25 млн евро. А с учетом короткого сезона пассажирской навигации окупаемость такого судна превышает 20 лет. Привлечь финансирование на столь длительный срок на сегодняшний день невозможно.

Поэтому мы пошли по пути глубокой модернизации теплоходов. Например, в прошлом году после такой модернизации в навигацию вышел теплоход "Мстислав Ростропович", соответствующий уровню 4 звезды. Теплоход сразу же был зафрахтован крупным иностранным туроператором на три года вперед. Это подтверждает то, что принятое нами решение было правильным и эффективным.