Interfax-Russia.ru – Россия планирует потеснить мировых лидеров авиапрома к 2025 году. Однако, судя по всему, проблем в отрасли пока больше, чем конкретных решений.
К середине следующего десятилетия Россия планирует не только сохранить за собой статус мировой авиационной державы, но и собирается претендовать на лидерство в основных сегментах рынка.
Об этом говорится в проекте федеральной целевой программы "Развитие авиационной промышленности" на 2013-2025 годы, опубликованном на официальном сайте Минпромторга. Предложения по изменению и дополнению проекта принимают в ведомстве до 10 октября, однако основные перспективы отечественного авиапрома можно выделить уже сейчас. При этом в самом министерстве понимают, что современное состояние отечественного авиапрома далеко до идеального.
Согласно проекту ФЦП, лидерами в современном самолетостроении являются США с 53% мирового рынка (объем последнего составляет $155 млрд ). У России пока скромные 3,4%, в основном за счет продаж военных самолетов.
Пальму первенства в вертолетостроении держат сейчас страны Евросоюза c 43,3%-ной долей рынка, общий объем которого оценивается в $20,3 млрд. У России здесь более серьезные позиции – она занимает 14,2% рынка, но также за счет продаж военной продукции.
Сейчас в России 248 предприятий, связанных с авиационной промышленностью. В прошлом году их общая выручка составила более 608 млрд руб. На этих предприятиях работает более 400 тыс. человек.
По прогнозам Минпромторга, мировые пассажиро- и грузопотоки к 2025 году должны возрасти в 2 и 2,3 раза. При этом ожидается перераспределение спроса с европейских рынков в сторону азиатских и увеличение доли гражданского авиастроения до 75%.
Объективными препятствиями на пути к российскому лидерству в отрасли являются усиление глобальной конкуренции, изменение бизнес-модели сборки самолета (уменьшение количества т.н. "финальных" поставщиков), требование устойчивой положительной репутации компании.
Кроме того, отечественный авиапром традиционно испытывает дефицит финансирования со стороны государства. По мнению разработчиков документа, развитие отрасли также ограничивает слабость международных цепочек поставок и сильная зависимость от конкретного внутреннего поставщика комплектующих.
Кроме того, в России до сих пор нет т.н. интеграторов (поставщиков) первого уровня, которые могли бы обеспечивать производимыми авиационными комплексами и системами "финальных" сборщиков (конкретные компании-бренды) – тех, кто выдает уже готовые самолеты и вертолеты. Между тем, влияние интеграторов первого уровня на мировую авиационную промышленность растет год от года.
Порядок и объемы финансирования будущей программы уже примерно определены. На развитие отечественного авиапрома в 2013-2025 годах планируют потратить 1,473 трлн рублей бюджетных средств. При этом в ближайшую трехлетку (2013-2015 годы) конкретно в гражданскую авиацию вложат 114,8 млрд рублей.
Согласно проекту, развитие отечественного авиапрома разбито на три временных этапа.
На первом этапе (2013-2015 годы) предполагается завершить уже имеющиеся в разработке и конкретном исполнении проекты. Среди них вертолет средней дальности Ми-38, который, как ожидается, запустят в серийное производство в 2015 году, вертолет Ка-62, опытная партия которого появится в 2013 году, и уже реализуемый и продаваемый SSJ-100.
Также в этот период Россия планирует провести переговоры, чтобы создать альянс с одной из авиастроительных держав. В документе Минпромторга не поясняется, с какой именно, но, судя по предыдущим заявлениям авиастроителей, в качестве таких держав рассматриваются Китай, Индия, Италия или Украина.
На втором этапе (2016-2020 годы) отечественный авиапром планирует реализовать проект МС-21 ("магистральный самолет XXI века"). Он должен будет сменить Ту-154 и аналогичные ближнее- и среднемагистральные пассажирские самолеты. Кроме того, на этот же период запланировано создание высокоскоростного ПСВ – "перспективного среднего вертолета".
И в МС-21 и ПСВ предполагается установить новые двигатели российского производства. Также на этот период запланирован выход отечественных производителей на международные рынки комплектующих
Наиболее "размыт" по конкретике третий этап (2021-2025 годы). Согласно проекту, к этому времени Россия планирует выйти на лидирующие позиции по всем ключевым сегментам авиастроения (широкофюзеляжных самолетов, легких вертолетов, интеграторов первого уровня).
При этом в случае неудач риски довольно высоки. Так, если не будет реализован проект SSJ-100, то, согласно программе, это грозит потерей до четверти запланированной на 2025 год выручки от самолетостроения. А если не "повезет" с МС-21, то отрасль, согласно прогнозам ведомства, может недополучить половины всей выручки.
В целом к 2025 году перед авиапроизводителями ставится задача достижения 3,1%-ной доли мирового гражданского рынка в денежном выражении и 8,2% рынка военного самолетостроения.
"Российская Федерация заметно представлена на рынке военной авиации, где ее доля составляет примерно 7% ($3,9 млрд). В то же время доля РФ на рынке пассажирских самолетов в 2010 году составила менее 1% ($0,2 млрд), а производство самолетов малой авиации, транспортных и специальных ВС в общем объеме мирового рынка пренебрежимо мало", - говорится в проекте.
Бюджетное финансирование программы вертолетостроения на период с 2013 по 2025 годы должно составить 104,8 млрд рублей. При этом доля производителей вертолетов должна достигнуть 13,9% мирового гражданского рынка в денежном выражении и 15% рынка военного самолетостроения.
Эксперты оценивают заложенные в документ планы как чересчур оптимистические. Ведь макроэкономические сложности, не говоря уже о конкретном технологическом отставании, внесут свои коррективы.
Внесет свою лепту и недавнее вступление России в ВТО. О том, что отрасль нуждается в преференциях и поддержке со стороны государства, заявляют в самом Минпромторге. Не обошел эту тему и проект ФЦП.
По проекту, одним из возможных инструментов поддержки авиапромышленности мог бы стать "механизм возвратного финансирования, который не применяется на сегодняшний день в практике российского госрегулирования отрасли, но широко распространен за рубежом".
Он заключается в следующем: выделении финансирования траншами по прохождению этапа работ в течение 10-11 лет, финансирование 50-60% программы, фиксированная процентная ставка, отсрочка любых выплат до момента поступления последних государственных средств либо до момента первой поставки и др.
Однако иностранный опыт поддержки отрасли России может и не подойти. Поскольку за рубежом частично освобождают предприятия от налогов, завышают доходность по военным контрактам, привлекают стратегических партнеров на условиях разделения рисков.
"В условиях низкого уровня производства и продаж гражданских самолетов, а также в условиях убыточности большинства предприятий отрасли меры, связанные с освобождением от налогов, могут оказаться малоэффективными. В условиях низкого уровня системной государственной интеграции механизмы частичного финансирования развития отрасли через военный госзаказ в России также будут неэффективно работать", - поясняется в документе.
Сложности есть и на уровне исполнителя. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), появившаяся во второй половине "нулевых" как результат объединения крупнейших предприятий отрасли, считается убыточной, и собственных средств на инвестиции практически не имеет. Кроме того, поскольку ОАК вынуждена реализовывать проекты сразу по нескольким программам, зачастую происходит "распыление" средств.
Впрочем, в самой корпорации предполагают выйти на безубыточный уровень через 2-3 года, а в этом году заработать около 200 млрд рублей.
Само авиастроение в 2012 году находится на подъеме. Однако, по-видимому, из-за того, что в предыдущие годы в отрасли был серьезный упадок.
Так, например, как признался заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь на недавнем авиасалоне в Берлине, в 2012 году российский авиапром построит в несколько раз больше самолетов, чем в предыдущие годы.
"В этом году будет построено порядка 120 самолетов, в том числе около 40 гражданских, а также более 250 вертолетов. Динамика позитивная. По вертолетам рост идет достаточно значительный. По военной авиации наблюдается некая стабилизация на прежнем уровне, а по гражданским самолетам с уровня прошлого года, там было девять самолетов, мы поднимемся до 30-40 машин, то есть выпуск гражданских самолетов увеличится в несколько раз. Это хороший рост", - сообщил замминистра.
В военном авиастроении одной из серьезных проблем, которые могут влиять на сроки исполнения контрактов, пока является слабость кооперации.
"К сожалению, все предыдущие годы кооперация не стояла на месте, многие заводы были закрыты, многие свои технологические возможности сократили. Есть, например, проблема по нержавеющей ленте для вертолетов. Стоимость этой ленты в стоимости вертолета составляет сотые доли процента. Но из-за этой ленты тормозится строительство всего вертолета. Словом, проблемы есть, но мы с ними стараемся бороться", - отметил Слюсарь.
Вообще согласно проекту ведомства, сейчас авиастроителям, работающим на Гособоронзаказ, не слишком выгодно поставлять комплектующие: прибыль на них начисляется в размере 1%, в то время как на готовую продукцию 20%.
В качестве примеров технологического рывка и завоевания рынка разработчики ФЦП видят канадского гражданского авиастроителя Bombardier и бразильского Embraer, прорвавшихся на мировой рынок региональных самолетов.
Однако многие эксперты в авиационной отрасли сходятся на том, что в обоих случаях компании не стремились успеть "все и сразу", а целенаправленно работали в конкретной нише. И, таким образом, сокращали и преодолевали техническое отставание.
Насколько жизнеспособной окажется новая программа в случае ее принятия, можно будет узнать намного раньше 2025 года. Ведь каждый следующий проект намерены запускать лишь в случае успешности предыдущего.
Обозреватель Алексей Дружников
Присоединяйтесь к Interfax-Russia в "Twitter‘е", "Вконтакте" и на "Facebook".
