Губернатор НАО А.Цыбульский: "Стратегия социально-экономического развития НАО предполагает уход от зависимости от цен на углеводороды"

В начале октября Александр Цыбульский официально вступил в должность губернатора Ненецкого автономного округа, проработав в этой должности с приставкой "врио" около года. В интервью "Интерфаксу" губернатор НАО рассказал о значении Северного морского пути для региона, проекте реконструкции аэропорта, создании системы переработки оленины и других проектах.

- Александр Витальевич, сейчас идет активная работа над проектом бюджета на следующий год. Как вы оцениваете этот проект, на чем будет сделан акцент?

- Мы сформировали проект бюджета, внесли его в Собрание депутатов НАО, недавно он прошел первые слушания. Бюджет формировался исходя из приоритетов региона. Большую часть, более 70%, занимает социальное направление. В этом году мы, естественно, корректировали бюджет в соответствии с теми задачами, которые стоят в 204-ом указе президента, где также большое внимание уделено именно социальному направлению. На мой взгляд, бюджет у нас получился довольно сбалансированным. Он прошел широкое общественное слушание, поэтому та дискуссия по его расходной части, которая сейчас проходит на полях Собрания депутатов, мне кажется, будет конструктивной и минимальной, поскольку мы делали его вместе и заранее все обсуждали.

Если говорить о параметрах бюджета – доходная часть составит около 17,9 млрд рублей, расходная часть – около 19,5 млрд рублей. Дефицит составит примерно 9,9%. Мы всегда составляем его таким образом, ориентируясь на макроэкономический прогноз Минэкономразвития России. Специфика нашего бюджета в том, что у нас он чуть сложнее поддается прогнозированию, чем в других регионах России. Мы очень сильно зависим от цен на углеводороды – около 90% доходной части бюджета идут непосредственно от поступлений наших основных недропользователей.

Часть нашего бюджета зависит еще и от курса доллара, поскольку мы получаем ее в виде своей доли от соглашения о разделе продукции с Харьягинского месторождения. Два этих фактора в последнее время весьма волатильны и тем самым сильно влияют на наш бюджет, поэтому мы вынуждены всегда проектировать его исходя из очень консервативных подходов.

Тем не менее, по моему прошлому опыту работы в Минэкономразвития России, 10%-ный дефицит мы вполне можем заложить уже сегодня. По моему мнению, макроэкономическая конъюнктура на энергетических рынках складывается таким образом, что мы, скорее всего, закончим его с небольшим профицитом. Это дает нам возможность корректировать его в течение года, исходя из реальных параметров и показателей цен на мировых рынках углеводородов.

- Вы также инициировали разработку стратегии социально-экономического развития НАО до 2030 года. Какие направления вы считаете наиболее приоритетными?

- Основной приоритет в этой стратегии - это как раз уход от той самой зависимости от цен на углеводороды, диверсификация доходной части поступлений в бюджет всех уровней. Здесь мы активно работаем с постоянной плавной корректировкой. Изначально мы разрабатывали стратегию, делая упор на реализацию каких-то мега-проектов. В процессе разработки стратегии в определенной степени менялись сценарные условия – какие-то проекты потенциальных инвесторов перестали существовать, какие-то наоборот появились. Опираясь на эти условия, мы стараемся делать ее практической. Есть много стратегий, которые потом кладут на полку и больше никогда не открывают. Я ставлю разработчикам, в том числе, такую задачу, чтобы это была четкая "дорожная карта".

Поэтому с одной стороны, мы стратегию также формируем под наши бюджетные приоритеты и приоритеты, обозначенные в "майском" указе президента. С другой стороны, мы ищем те альтернативные возможности, которые могли бы реализовать. В первую очередь, это возможности выхода логистики на Северный морской путь, строительство новых портовых мощностей, перестройка работы нашего аэропорта и включение его в межрегиональные и международные перевозки.

Также большое внимание мы уделяем традиционным отраслям хозяйства. В первую очередь, это касается оленеводства. Мне кажется, здесь у нас тоже есть серьезный задел, который может давать большую отдачу для бюджета и стать хорошей основой для создания новых современных рабочих мест, есть возможность перестройки этой системы в целом от разведения оленя до переработки.

- Вы упомянули Северный морской путь. Какую выгоду может получить регион от реализации этого масштабного проекта?

- Для себя на сегодня я вижу несколько таких масштабных проектов в рамках Северного морского пути. Первый, который я считаю, обязательно должен появиться – это серьезная портовая инфраструктура. Объективно – это та территория, которая сегодня могла бы дать серьезную добавленную стоимость для Северного морского пути, то есть снизить себестоимость перевозок. Почему?

Во-первых, глубины, которые предлагает побережье Ненецкого автономного округа, уникальные, большие, позволяют принимать суда практически любого тоннажа.

Во-вторых, НАО - практически последняя часть северного побережья России, куда, так или иначе, доходят теплые течения.

Западная часть побережья – это побережье с очень легкой ледовой обстановкой. Там можно строить де-факто незамерзающий порт, в который с судами самого минимального арктического класса можно заходить без серьезной ледовой проводки, что снижает себестоимость.

В чем сегодня, на мой взгляд, проблема Северного морского пути? Мы говорим о том, что пока Северный морской путь как транзитная артерия, конечно, вряд ли может рассматриваться. Но это хорошая альтернатива вывоза российских товаров за рубеж и перевозки российских товаров между нашими территориями.

Почему сегодня Южный путь является более выгодным? Потому что там хорошо развита портовая инфраструктура и, в первую очередь, бункеровочная. Суда там могут выходить с минимальным запасом топлива, набирая большее количество груза себе на борт, и тем самым повышая экономику каждого рейса.

Северный морской путь сегодня предлагает немного мест, где суда могут бункероваться. Кроме того, нужно учитывать особую экосистему Арктики. Мне кажется вполне очевидным то, что в Арктике окажутся разрешенными видами транспорта только атомные ледоколы и ледоколы на сжиженном природном газе. Просто экосистема этого региона уникальна, ее нельзя ни в коем случае разрушить. Атомный ледокольный флот уже существует, правительство уже озвучило определенные планы по строительству и ледоколов-лидеров, которые смогут прокладывать самые сложные участки. Но для ледоколов на сжиженном природном газе необходимы места для бункеровки.

В сегодняшних основных портах сжижения газа, на мой взгляд, не получится бункероваться по одной причине – это компании, которые имеют лицензию на экспорт сжиженного природного газа, и экономика вывода его на внешние рынки будет , наверное, всегда "перекрывать" его продажу на внутреннем рынке. Но, тем не менее, проблема бункеровки внутри возникнет.

НАО обладает месторождениями газа, которые находятся практически на побережье. Можно построить небольшой аналог Ямальского заглубленного завода по сжижению газа, а такой проект был у "Печора-СПГ", но в определенный момент в силу каких-то корпоративных вопросов они приостановили его реализацию. Но, тем не менее, как потенциальный проект, он все равно остается. Планируется построить завод на 4-5 млн тонн. Это не так много, с точки зрения экспорта газа, но с точки зрения создания бункеровочного пункта, из которого этот сжиженный природный газ мог бы развозиться на другие точки, где могли бы также заходить суда, мне кажется, вполне перспективно. Несколько серьезных инвесторов серьезно рассматривают этот проект, но пока раскрыть их не могу.

Если появится порт, значит, появится необходимость проведения железной дороги. Железная дорога сейчас очень неплохо вписывается в стратегию развития железнодорожного транспорта. Если мы говорим о строительстве Северного широтного хода, то его нужно загружать дополнительно. Если я не ошибаюсь, сегодня он рассчитан на 25 млн тонн – это не так много для того проекта и тех инвестиций, которые предполагаются.

Если сделать ответвление на север в районе НАО с вывозом в эти порты дополнительной продукции, то получается дополнительная загрузка Северного широтного хода. Сюда могут подняться кузбасский уголь, лес из Коми, продукция Пермского края и так далее. Развитие Северного морского пути в принципе меняет всю логистику экономики. Если мы сегодня в основном работаем от севера, вывозя продукцию на юг по ж/д магистралям, то с развитием Севморпути экономика начнет перестраиваться, наоборот, на север. А это, конечно, потребует инфраструктурного развития.

Для округа, в первую очередь это даст дополнительные доходы в бюджет. Потому что будут соответствующие отчисления и по налогу на имущество, и на недвижимость, и по НДФЛ, это даст дополнительные рабочие места, это даст новые компетенции в округе, которых сегодня нет. Это также даст толчок для развития смежного бизнеса, в том числе, среднего и малого, связанного с перевозками, переработками, погрузками и так далее. А это уже не мало.

- Вы говорили о планах по развитию оленеводства и созданию системы переработки оленины. Что это за проект, можете рассказать о нем подробнее?

- Оленеводство – это традиционный вид хозяйства для округа. У нас около 180 тыс. голов учтенного стада, еще есть частное поголовье. А это еще около 40 тыс. оленей. Фактически сегодня у нас есть одно окружное предприятие, которое перерабатывает оленину, и несколько небольших частных, которые тоже начинают довольно успешно действовать.

В чем проблема? Олень, если брать его как источник сырья, может быть практически полностью пущен в переработку, за исключением разве что копыт. Все это товары с довольно высокой маржинальностью и определенным спросом в разных точках мира.

Сегодня мы же сосредоточены только на том, что собираем мясо оленя самым простым способом. Еще есть шкуры оленя, которые мы научились засаливать и отправлять в Финляндию. Наши финские соседи их прекрасно перерабатывают и присылают нам обратно в виде шкур или изделий из них. Они также изготавливают из этого сырья кожу, которую продают, в том числе, ведущим мировым брендам от кутюр. Но в этой цепочке переработки также есть продукты эндокринной системы, которые активно используют в фармакологии. Есть продукты, связанные с традиционной медициной восточных стран. Но все это проходит в абсолютно "темной" зоне, бюджет ничего не получает с этого. Кроме того, самих оленеводов часто обманывают.

Сам мясокомбинат хороший, работает на внутренний рынок округа, но совершенно не заинтересован в выходе за его пределы. Мне кажется, что здесь нужен хозяин, который бы рассмотрел этот проект с точки зрения выстраивания целого комплекса переработки. Тогда появится нормальное производство, которое получает прибыль, вывозит продукцию за рубеж. Этот человек должен выстроить прозрачную систему переработки и сбыта продукции, и мы будем понимать прогнозируемые доходы бюджета.

Несколько инвесторов данным проектом интересуются. Я надеюсь, что в следующем году сможем анонсировать начало проекта. Сейчас инвесторы смотрят существующие мощности, оценивают их. Данный бизнес очень специфический, и таким образом в России им, пожалуй, никто не занимался.

- Одним из важных проектов для региона является реконструкция аэропорта Нарьян-Мара. До 2025 года из федерального бюджета планируется выделить на эти цели почти 4 млрд рублей. Какова общая стоимость проекта?

- Общую стоимость проекта назвать довольно сложно. Эти 4 млрд рублей, которые заложены в бюджете до 2024 года, - это деньги на создание новой взлетно-посадочной полосы (ВПП), рулежных площадок, мест для стоянки, авиационной, дренажной системы. Это своего рода обновление, строительство новой системы приема и отправки самолета. Если мы говорим о том, что надо просто создать условия для обновления ВПП, то мы можем на этом остановиться, и дальше она нам ничего не будет приносить, кроме более комфортного взлета и посадки.

На мой взгляд, аэропорт сам по себе может работать и приносить прибыль только тогда, когда он включится в различные цепочки межрегиональных перевозок. Вот для этого нужен оператор, который может прийти и оценить аэропортовую деятельность. А дальше взять на себя обязательство инвестировать в нее собственные деньги со строительством терминалов, выстраиванием логистических цепочек, с которых и бюджет, и инвестор будет получать прибыль.

Сказать, что сегодня у нас такой оператор есть, я не могу. Но, тем не менее, я настроен оптимистично и хочу такого оператора найти. Люди есть, которые проектом интересуются.

- Вы говорили, что Северный морской путь может повлиять на развитие железнодорожного транспорта. А в целом планируется ли такое развитие в регионе сейчас, и что в приоритете – грузовое или пассажирское направление?

- Если это ответвление, о котором я говорил, встроится в проект Северного широтного хода, то это как раз и является развитием железнодорожной ветки. В любом случае, это будет совмещение и пассажирских, и грузовых перевозок, но в приоритете грузовые перевозки. Просто нужно исходить из того, что у нас на территории округа живет не так много жителей. Но для нас решение экономического вопроса может также привести к решению и социального, решению транспортной недоступности региона.

- Почти прошедший 2018 год был объявлен в НАО годом оленеводства. А 2019 год каким будет?

- Не знаю, это определят сами жители. Мы проводим голосование, даем несколько вариантов. Сейчас мы пока думаем. У меня есть разные идеи: от медицины и образования до каких-то других. Оленеводство, собственно говоря, тоже было выбрано путем открытого голосования.