Красноярский аэропорт, второй по пассажиропотоку в Сибири, реализует амбициозную программу развития, итогом которой должно стать создание международного пассажирского и грузового хаба. Пандемия COVID-19 стала для этих планов серьезным испытанием на прочность.
Генеральный директор ООО "Аэропорт Емельяново" Андрей Метцлер в интервью агентству "Интерфакс-Сибирь" рассказал, как авиапредприятие преодолевает кризис авиаперевозок, как он видит партнерство с группой "Аэрофлот" в развитии хаба и зачем аэропорту сотрудничество с грузовыми операторами.
ПОСТКАРАНТИННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
— В первом полугодии 2020 года, на фоне коронавирусных ограничений, пассажиропоток аэропорта Красноярска снизился на 42%. В мае показатели аэропорта начали восстанавливаться (май к апрелю +42%, июнь к маю +140%). Как дела обстояли в июле?
— В июле у нас достаточно серьезный рост - вдвое больше июня и в 5 раз выше показателей апреля. Но он (пассажиропоток - ИФ), конечно, отстает, по сравнению с прошлым годом: относительно июля 2019-го на 33%. Отложенный спрос, сезон отпусков и открытие новых направлений положительно влияют на отраслевую экономику.
Конечно, наша ситуация несопоставима с положением коллег в Сочи, которые по 180 рейсов в день принимают. Тем не менее, в июле красноярский аэропорт принял 1,235 тыс. судов, что всего на 10% меньше, чем в прошлом году в аналогичном периоде. При этом в августе в разрезе внутрироссийских перевозок мы уже показываем превышение прошлогоднего пассажиропотока. Но, к сожалению, высокий сезон заканчивается, один только август и остался.
— Когда, по вашему мнению, аэропорт снова выйдет на показатели пассажиропотока, сопоставимые с докризисными?
—Прогнозы строить очень сложно. Остается открытым вопрос по возобновлению международного авиасообщения из аэропортов РФ. При этом мы готовимся еще и к возможной второй волне ограничений, связанной с наступлением сезона гриппа и осложнением ситуации с коронавирусной инфекцией.
Кроме того, важно понимать, что традиционно в летний "высокий" сезон в авиации перевозчики зарабатывают деньги и готовят "финансовую подушку" на зимний период, когда многие направления являются убыточными. В этом году авиакомпании не имели возможности сформировать резервы, поэтому есть риск временного сокращения флота перевозчиков, уменьшения провозных емкостей на рынке, не исключено и закрытие некоторых авиакомпаний.
Оценки экспертов IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта) сначала говорили о возвращении мирового пассажиропотока к уровню 2019 года не ранее 2023 года, но буквально в конце июля, на основании свежих данных, этот прогноз сместился уже на 2024 год. Но я даже этим цифрам не верил бы, потому что в данных условиях прогноз - неблагодарное дело. Пандемия внесла многие изменения, в том числе и в сознание людей. Оказалось, что можно дистанционно обучаться и работать, вести переговоры.
В свете того, что падение пассажиропотока в подавляющем большинстве аэропортов России в один момент (в апреле - ИФ) составило практически 98%, говорить, что в этом году что-то будет хорошо, я бы не стал. Я уверен, что подавляющее большинство аэропортов закончит год с убытками.
— А красноярский аэропорт?
— На сегодня задача стоит закончить год с прибылью. Это сверхзадача, на самом деле, но я думаю, что это основная задача любого руководителя. Если говорить о выручке - по итогам 2020 года ожидается снижение на 31% относительно запланированного показателя.
— За счет чего вы планируете обеспечить положительный финансовый результат?
— За счет серьезного наполнения грузовой программы. Ну и, все-таки, мы ориентируемся на то, что народ уже начал двигаться по большинству направлений. Ограничения сняли, и мы стараемся использовать это по максимуму, работаем с перевозчиками.
— Ранее вы сказали, что прогнозировать ситуацию сложно из-за неопределенности в вопросе возобновления международных авиаперелетов. Как вы относитесь к тому, что открыть ворота за рубеж разрешили пока только аэропортам Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону?
— Мы со своей стороны сделали абсолютно все: выходили с предложениями на министра транспорта РФ и в Роспотребнадзор, и к Голиковой (вице-премьеру Татьяне Голиковой - ИФ) обращались. Губернатор Красноярского края Александр Усс тоже нас поддержал.
Во всех решениях есть чье-то лобби. Здесь лобби прослеживается более явно, - с тех пор, когда туда попал Ростов-на-Дону (в Ростове "Аэропорты регионов", входящие в "Ренову" Виктора Вексельберга, владеют новым аэропортом "Платов" - ИФ). Питер и Москва - тут все понятно: там высокая плотность населения. Да и раньше мы, в основном, так и летали транзитом через эти города.
У нас проблема отсутствия прямых рейсов в Европу в том, что у перевозчиков самые массовые самолеты - это Boeing-737 и Airbus 320-е, у них дальность, к сожалению, до 5,5 тыс. километров. То есть для полета в Европу обязательна дозаправка, а это экономически нецелесообразно, а для широкофюзеляжных воздушных судов пассажиропотока недостаточно. Потому красноярцы летают до Москвы, а потом уже дальше.
Что касается Ростова-на-Дону, может быть, он рассматривался как южное направление, но оно такое, неубедительное.
— Какие меры по оптимизации затрат вам пришлось предпринять, чтобы минимизировать убытки, понесенные в результате коронавирусных ограничений?
— Мы не понимали, во что это выльется и предполагали худшее, располагая лучшим. Я принял решение придерживаться этой модели на случай, если эта пандемия будет не один год. То есть задача была не допустить банкротства предприятия, даже если все будет совсем плохо.
В тот момент мы ввели мораторий на прием персонала, завернули инвестпрограммы, остановили платежи, за исключением обязательных (заработная плата). Мы вступили в переговоры с абсолютно всеми поставщиками, добились где-то отсрочки, где-то - снижения, в том числе и по бюджетным отчислениям (налоги).
По всем фронтам проведена огромная работа, которая позволила нам снизить расходы. Даже те денежные средства, которые были у нас на счетах, мы размещали под проценты, чтобы на этом зарабатывать.
Не хочу раскрывать все секреты, но было сделано просто невозможное. Разработанная программа оптимизации инвестиционных и операционных затрат и стресс-сценарий работы аэропорта в период кризиса позволили сохранить финансовый результат на уровне плановых показателей в первом полугодии 2020 года.
АНАЛИЗ ПРИОРИТЕТОВ
— Как поступили с инвестиционными проектами?
— В первую очередь мы перенесли на 2021 год и отказались от части проектов, которые не повлияли бы на обеспечение производственной деятельности аэропорта.
При этом часть инвестпроектов нам удалось сохранить - мы продолжаем проектирование грузового терминала, приступаем к строительству переходной галереи между терминалами N1 и N2, производим текущий ремонт искусственных покрытий взлетно-посадочной полосы и реконструкцию перрона и магистральной рулежной дорожки.
В целом, нельзя сказать, что мы начали оптимизировать затраты только когда наступил кризис. Это постоянная работа. Каждый год мы сокращаем издержки, увеличиваем прибыль, оптимизируем процессы, автоматизируем их.
Вот вам пример. Как вы знаете, мы территориально оторваны от города, и поэтому вынуждены организовывать себе быт сами. То есть у нас собственные скважины, собственная водоподготовка, комплекс очистных сооружений, серьезнейшая котельная. В свое время при приобретении, в 2015 году, центр технологий снабжения имел отрицательный финансовый результат - это около 86 млн рублей в год. Через три года мы вышли в точку безубыточности, сегодня этот участок уже приносит прибыль. Именно благодаря автоматизации и различным всяким программам.
— Пришлось ли сокращать штат, отправлять сотрудников в простой или сокращать им зарплаты?
— У нас был выбор - либо пойти на сокращения, либо начать работать по сокращенному графику. В конечном итоге всем коллективом было принято оптимальное решение - сохранить коллектив.
Кроме того, с 23 марта по 2 июля мы перевели 42% сотрудников административного персонала на дистанционную работу. Из-за значительного снижения пассажиропотока и нагрузки на персонал пришлось также отложить повышение заработной платы и сезонной мотивации работников.
Был интересный случай. У нас председатель профсоюза - пенсионер, она ко мне пришла и сказала: "Андрей Владимирович, давайте мы лучше с вами со всеми пенсионерами расстанемся, потому что нам есть, на что жить, мы будем получать пенсию". Она очень переживала за молодых и предлагала оставить их.
В целом я считаю, что мы все-таки перенесли весну в более комфортных для персонала условиях. Сейчас работа ведется в штатном режиме.
— Сообщалось, что аэропорт привлек льготные кредиты Сбербанка, а также подал заявку на получение "COVID-субсидии". Какую часть из общего объема господдержки российских аэропортов в 11 млрд рублей вам удалось получить? Пользовались ли вы еще какими-либо мерами поддержки?
— Да, в июне Сбербанк открыл нашему аэропорту кредитные линии в рамках поддержки предприятий из отраслей, пострадавших от последствий COVID-19. Эти средства пошли на оплату текущих платежей - зарплату, налоги, аренду, охрану, связь, ГСМ, коммунальные платежи и тому подобные.
Сейчас ведем переговоры об открытии второй кредитной линии для оплаты труда и страховых взносов. Ставка по этим кредитам - не более 5%.
Мы направили обращение в Росавиацию на получение субсидии для компенсации расходов аэропорта, связанных с временным запретом на осуществление пассажирских воздушных перевозок. Там компенсируется фактическое снижение пассажиропотока за апрель-июнь 2020 года относительно аналогичного периода 2019 года, из расчета 195,4 рубля за 1 пассажира (порядка 90 млн рублей за 460,8 тыс. потенциальных пассажиров - подсчеты "Интерфакса" на основе данных Росавиации). Документы рассматриваются, на текущий момент субсидии еще не поступили.
Еще мы воспользовались отсрочкой арендной платы за недвижимое имущество, а именно - за инфраструктурные объекты: плоскостные сооружения, здания, земельные участки.
Если говорить об оценке этих мер, то в данной ситуации - это действительно важный шаг для поддержания отрасли. Все средства, которые мы получаем - это возможность продолжать сохранять штат и численность сотрудников, иметь возможность не сворачивать ключевые проекты аэропорта и продолжать развивать авиаперевозки даже в текущих непростых условиях.
Но, наверное, сейчас самой эффективной поддержкой станет открытие международного сообщения. Авиация уже изменилась. Вы наверняка были в терминале аэропорта и видели весь спектр мер безопасности, которые предпринимаются. Вероятно, сейчас авиационный транспорт - один из самых безопасных вариантов для путешествия: воздух в самолетах обновляется каждые 2-3 минуты, а современные HEPA-фильтры уничтожают до 99% всех известных бактерий и инфекций. Во всех аэропортах пассажиры проходят термометрию, у нас в терминале установлены рециркуляторы воздуха, мы поставили первый в России дезинфекционный коридор.
"АЭРОФЛОТ" КАК ОСНОВНОЙ ПАРТНЕР
— Еще одно болезненное последствие коронавируса для красноярского аэропорта - перенос сроков открытия регионального хаба "Аэрофлота". Если бы не пандемия, как думаете, с какой загрузкой летали бы их самолеты?
— "Аэрофлот" - компания со значительным опытом ведения бизнеса, поэтому мы не сомневаемся в рентабельности перевозок в случае, если бы полеты начались в 2020 году. Да, изменения на рынке повлияли как на глобальные планы развития компании, так и на планы по формированию хаба в Красноярске. Акцент будет сделан на развитии региональных перевозок.
Конечно, я со своей стороны настаивал на том, чтобы открытие хаба в Красноярске не переносилось. По моему мнению, если бы полеты стартовали с указанного срока (первоначальный срок запуска хаба - 29 марта 2020 года - ИФ), это позволило бы "Аэрофлоту" в тот сложный период сохранить лидерство по пассажиропотоку, не отдать его авиакомпании S7. Потому что "Аэрофлот" на сегодня имеет единственный домашний аэропорт - "Шереметьево", у них позиция такая принципиальная была - летать из Москвы. А мы помним, что все регионы закрылись именно от Москвы во время пандемии. И модель S7 в тех условиях оказалась выигрышной, позволила перевозить больше пассажиров, чем у "Аэрофлота" - впервые в истории. Просто потому, что они делали "звездочку" из Новосибирска, а регионы друг от друга не закрывались. Поэтому если бы "Аэрофлот" начал сетку полетов из Красноярска, все могло быть по-другому.
— А как вам новая стратегия авиакомпании? Не опасаетесь, что концепция развития хаба в Красноярске останется на обочине?
— Очень сложно рассуждать о стратегии третьих лиц. Но что касается группы компаний "Аэрофлот", я уверен, что наши перспективы сотрудничества хорошие, и ничего не меняется. Хочу обратить внимание, что даже сам Виталий Савельев (глава "Аэрофлота" - ИФ) указывал на то, что возможны существенные изменения стратегии развития группы. Как показала весна этого года, все зависит от очень многих факторов.
Тот поворот, который был презентован в стратегии (планы сделать "Победу" крупнейшей авиакомпанией страны с годовым пассажиропотоком в 55-65 млн человек - ИФ), мне даже больше импонирует, потому что я вынужден оглядываться на ближайшего конкурента - аэропорт Новосибирска. Своими заслугами он обязан не только своему менеджменту, но еще и руководству компании S7, которая и генерирует такой пассажиропоток для аэропорта.
И если у нас будет представлена вся группа компаний "Аэрофлот", в том числе и "Победа", то еще неизвестно, у кого будет пассажиропоток больше. Потому что "Победа", с ее темпами развития, гендиректором, умеет вести бизнес.
Сейчас мы с "Аэрофлотом" обсуждаем расширение присутствия других компаний группы в аэропорту.
Могу сказать, что наш аэропорт с момента подписания соглашения проделал огромную работу и мы полностью готовы к встрече новой базовой авиакомпании. Я говорю и про подготовку персонала и уровень оказываемых сервисов, и про продолжение обновления современного парка спецтранспорта, и про уровень авиационной безопасности.
БИЗНЕС — ЭТО ВЗАИМОТНОШЕНИЯ
— В апреле аэропорт Красноярска начал предоставлять скидки авиакомпаниям на аэропортовое обслуживание. Продолжаете ли предоставлять скидки на данный момент?
— На сегодня конъюнктура рынка улучшена, - как я уже отмечал, показатели пассажиропотока в первые дни августа вернулись к уровню 2019 года - и эта программа с августа свое существование завершила.
— Вы подсчитывали объем оказанной таким образом поддержки в денежном выражении?
— Объем в денежном выражении - коммерческая тайна. Вы знаете, бизнес - это не всегда деньги. Бизнес - это отношения. И у многих перевозчиков, при прочих равных, когда можно полететь в точку "А" или в точку "Б", зачастую, все решают именно личные отношения.
Мы рассматриваем скидки не как потери в моменте, а как инвестиции в будущее развитие. Аэропорт "Красноярск" предпринял беспрецедентные для отрасли меры поддержки перевозчиков. Механизм позволил сдержать падение пассажиропотока в среднем на 10% лучше отраслевых. Важно еще и то, что мы смогли относительно быстро восстановить маршрутную сеть перевозок, хоть и с меньшей частотой. Даже открыли ряд новых маршрутов. В частности, со 2 августа авиакомпания NordStar запустила прямые рейсы в Геленджик, которых не было в современной истории аэропорта.
Я оцениваю итоги программы как более чем положительные. Это был не просто реверанс для авиакомпаний, это было взвешенное решение, стратегически верное. Коммерция везде одинаковая. Можно считать и говорить "у меня стоит булка хлеба 1 рубль" и все, сидеть на своем. Хлеб будет портиться, его никто не будет покупать, пока кто-то рядом продает его за 97 копеек.
Поэтому очень важно "подвинуться", дать авиакомпании выгодные условия. Через год она неизбежно увеличивает объемы, а ты в перспективе всегда зарабатываешь больше, нежели в случае, если бы не дал ему скидку в самом начале пути.
СТАВКА НА ГРУЗЫ
— В первом полугодии 2020 года аэропорт побил все свои рекорды по обслуживанию грузовых авиакомпаний, в том числе благодаря медицинским грузам. По мере стабилизации эпидситуации активность грузоперевозчиков утихла: по итогам июня вы сообщали, что количество вылетов грузовых бортов относительно мая сократилось на 32%. Будут ли показатели и дальше снижаться от месяца к месяцу?
— Грузовые перевозки - очень своеобразный рынок и очень чувствительный ко многим факторам. Зависит от сезонности, праздников, нюансов в духе "в Иране что-то случилось", и потому здесь говорить о том, что увеличилось, что убавилось - сложно. Я бы исключил эту фразу.
Сейчас количество грузовых рейсов сократилось, что в целом закономерно, но остается на высоком уровне. Базовая неделя августа, по уже подтвержденным слот-запросам перевозчиков, составит примерно 70 грузовых рейсов в неделю (при фактических 60 рейсах за весь август в 2019 году). Поэтому говорить о критическом сокращении рейсов не приходится. По итогам 7 месяцев 2020 года по количеству грузовых самолетовылетов мы уже перевыполняем годовой план в 2 раза.
Вообще, мы только в начале большого пути с группой компаний "Волга-Днепр" и, в частности, авиакомпанией AirBridgeCargo (ABC). Например, в августе все рейсы ABC из Гонконга будут выполняться через нас. Целесообразность такого решения подтвердила математическая модель, созданная для выбора оптимальных маршрутов, учитывающая многие факторы. Выходит, что теперь у нас будет даже больше рейсов, чем в период, когда вся эта ситуация (с коронавирусом - ИФ) разгоралась.
Есть основания полагать, что сотрудничество наше будет очень длительным и плодотворным. Оно перекликается, в большей части, с нашей стратегией создания транспортно-логистического центра на базе аэропортов Красноярск и "Черемшанка".
К слову, недавно состоялись переговоры с транспортной группой FESCO. Компания заинтересована в строительстве здесь складов класса "А", поскольку их в России, и в Красноярском крае в частности, катастрофическая нехватка. С паллетными штабелерами, с программным обеспечением, с температурными данными для возможности хранения фарма-грузов и прочими условиями. Перегрузочный узел должен стать самым большим в России, обрабатывать около 800 тыс. тонн в год. Такая инфраструктура есть во Франкфурте, в Шардже, в Нидерландах, Гонконге, Шанхае.
— Одно из направлений сотрудничества с ГК "Волга-Днепр" - организация центра компетенций на базе аэропорта Красноярска. Расскажите подробнее об этом проекте.
— Да, действительно, используя здесь компетенции группы компаний и аэропорта, привлекая министерство образования и вузы Красноярского края, мы хотим создать здесь серьезный центр компетенций. Не просто учебный центр, который будет готовить пилотов или других специалистов, а еще и научный оплот отрасли.
Аэропорт, как базовая площадка, уже сегодня обладает развитой инфраструктурой: собственный деловой центр с трансформируемыми технологически-оснащенными аудиториями, учебные классы в производственных службах, гостиница, ангарный комплекс.
Центр создается для развития персонала, привлекаемого к реализации таких важнейших перспективных проектов, как стерильный аэропорт, грузовой хаб, региональная грузовая авиакомпания, центр лесопожарной безопасности, создание особой экономической зоны в Емельяновском районе Красноярского края и других.
В начале пути мы смотрели на этот проект узко - в интересах аэропорта и группы. Затем мы поняли, что можно пойти дальше, и оказывать услуги сторонним авиакомпаниям и аэропортам. Мы уже уведомили руководство "Аэрофлота" о проекте, получили отклик о заинтересованности.
Официальную презентацию центра мы планируем провести в сентябре 2020 года. Но уже сегодня проводится обучение персонала на его базе по сертифицированным программам.
— В мае вы говорили, что ведете переговоры с несколькими грузовыми авиакомпаниями. Ожидается ли в этом квартале расширение пула постоянных клиентов аэропорта?
— Сложно делать прогнозы, но мы постоянно в переговорах с очень серьезным пулом перевозчиков, в том числе и грузовых. Могу сказать, что в ближайшем будущем, мы надеемся, что через нас полетят еще два иностранных перевозчика. Пока не буду говорить каких. Речь о больших авиакомпаниях, располагающих серьезными воздушными судами, в том числе и Boeing-777.
Большинство российских грузовых авиаперевозчиков уже так или иначе присутствуют в аэропорту "Красноярск". Поэтому основной фокус внимания направлен на зарубежные компании.
А тогда, в мае, я говорил о наших гостях, о которых, вы наверняка слышали - это авиакомпания Air Belgium, которая в течение месяца возила средства индивидуальной защиты из Азии в Европу на пассажирских воздушных судах Airbus A340, с остановкой на дозаправку и смену экипажа в нашем аэропорту. Кстати, было приятно в социальных сетях получить позитивную обратную связь от пилотов об уровне обслуживания в нашем аэропорту.
— В завершение темы "грузового" проекта: как обстоят дела со строительством нового грузового терминала?
— Сейчас ведутся проектные работы. Уже выполнена большая часть работ - проведены все необходимые изыскания, полученные отчеты отработаны по принципиальной схеме грузового терминала, работаем в рамках установленного срока по получению необходимой технологической документации - и далее приступаем к реализации.
Сроки, которые мы планировали в предыдущем году - завершение строительства в четвертом квартале 2020 года, - вероятно, придется сдвинуть на первый квартал 2021 года. Это связано в первую очередь с тем, что уже на этапе проектирования, столкнувшись с новыми запросами времени, мы учли все нюансы, связанные с дальнейшей реализацией проекта "Стерильный аэропорт", в том числе и в грузовом терминале.
Вообще строительством надо заниматься в кризис. Как говорится, кому война, кому мать родна. Мы также терминал построили: в 2014 году кризис, в 2015 году все строители встали, а мы взяли и построили. Рынок другой: специалисты и стройматериалы совсем по-другому стоят.
— На какую годовую производительность терминала вы рассчитываете?
— Согласно проекту, он сможет обрабатывать до 50 тыс. тонн грузов в год.
АЭРОПОРТЫ-САТЕЛЛИТЫ
— В феврале ООО "Аэропорт Емельяново" передали управление аэропортом "Черемшанка" для реализации проекта по созданию международного транспортно-логистического и производственного хаба. Что в части реализации этого проекта уже сделано и что планируется сделать до конца 2020 года?
— Для того, чтобы это случилось (передача "Черемшанки" в управление красноярскому аэропорту - ИФ), мы работали над этим с 2015 года. Сама модель существования рядом соседнего аэропорта, младшего брата - из ряда вон выходящая. Если мы посмотрим на развитие всех других крупных узлов на сегодня - Новосибирск, Екатеринбург, Москва и так далее, - везде шло объединение. Один аэропортовый оператор, единый аэропорт - это логично. Особенно при нашей географической модели, которая позволяет совместить инфраструктуру: сделать единый перрон, связать полосы и обеспечить единую систему обслуживания пассажиров.
За полгода мы провели аудит всей текущей деятельности аэропортов "Черемшанка", "Игарка" и "Богучаны" (все входят в АО "Красавиапорт" под управлением ООО "Аэропорт Емельяново"). По его итогам сформирована комплексная программа развития, которую мы надеемся вынести на рассмотрение совета директоров в августе 2020 года. Она долгосрочная.
— Анонсируете некоторые параметры программы?
— В первую очередь, там надо проводить серьезные работы с целью повышения безопасности полетов, авиационной безопасности, а также для повышения уровня обслуживания пассажиров. Так исторически сложилось, что при перекрестном финансировании прежнее правительство края делало упор на поддержание возможности полетов авиакомпании "Красавиа". Финансирование больше уходило в авиакомпанию, недополучал аэропорт. Ремонт плоскостных сооружений не проводился с момента ввода аэропорта: ни ВПП (взлетно-посадочной полосы - ИФ), ни перрона.
В программе предложены лучшие практики, реализованные в международном аэропорту Красноярск, варианты дальнейшего развития за счет расширения региональной сети авиаперевозок, модернизации парка спецтранспорта, расширения спектра услуг для пассажиров и авиакомпаний, повышения их качества.
Нам удалось сформировать программу развития авиационного узла на базе двух аэропортов, которая позволит избежать закрытия "Черемшанки", серьезно развиваться обоим аэропортам и выйти на следующий уровень консолидации.
