Нефтяная артерия Сибири. Рождение

1970-й год. В СССР с конвейера сошли первые автомобили ВАЗ-2101, население страны достигло 241,7 млн человек, запустили космический аппарат "Луна-16". Тот год запомнился и грандиозным по своим масштабам началом строительства 818-километрового нефтепровода Александровское - Анжеро-Судженск, рассчитанного на перекачку 90 млн тонн нефти в год. Построить новую мощную магистраль предложил первый секретарь Томского обкома КПСС Егор Лигачёв, он заручился поддержкой в правительстве, привлек к работе ученых. В то время почти все нефтепроводы Западной Сибири были ориентированы на западное направление и полностью заполнены нефтью, и если не запустить новую "артерию" в восточном направлении, то страна бы недополучала 12 млн тонн "черного золота" в год.

Задача была крайне сложной: в тяжелейших северных условиях было необходимо быстро и качественно построить нефтепровод большого диаметра (1220 мм). Такую трубу укладывали впервые в мире - были необходимы нестандартные решения. Учитывая это, к строительству подключили сразу несколько регионов и министерств страны, для многих строительных организаций участие в этой работе стало проверкой на прочность. Тогда крупные советские предприятия получили государственные заказы, строительство нефтепровода дало толчок для решения важных социальных, кадровых вопросов для всей Западной Сибири.

И вот, в июле 1970 года сварщик Малахов СУ-3 треста "Нефтепроводмонтаж" недалеко от села Александровское выполнил первый стык на будущей магистрали.Нефтяная артерия Сибири. Рождение

Работа началась не спонтанно. Например, к первой зиме у села Прохоркино построили автономную жилую базу для строителей со своей дизельной электростанцией, баней и столовой, где выпекали для себя хлеб. За бытом строителей тщательно следили, чтобы ничего не отвлекало от работы. Так, сотрудники быткомбината прилетали на трассу на вертолете, забирали грязное белье, везли его в райцентр, стирали и доставляли обратно. Для бесперебойной работы авиации на базе построили три резервуара ГСМ, топливом из емкостей заправляли вертолеты Ми-8 и Ми-6.

Строительство нефтепровода шло при полном бездорожье и отсутствии связи, магистраль шла через крупнейшее в мире Васюганское болото и полноводные реки с крутыми берегами, которые больше мешали, чем помогали - в некоторых местах трубой надо было пройти по дну, что в то время считалось победой над природой. Во время зимних работ бороться приходилось с лютым морозом: рабочие прогревали землю под траншеи, технику на ночь не заглушали. Конечно, это приводило к огромным топливным затратам, но иного выхода из той ситуации было не найти.

Весной 1972 года Егор Лигачёв, находясь в райцентре Парабель, где развернули штаб строительства нефтепровода, звонил генсеку ЦК КПСС Леониду Брежневу с просьбой срочно поставить землеройную технику, оборудование, теплую одежду и обувь, в том числе и меховые сапоги. Последний пункт поставки был не менее важным, чем техника. Дело в том, что в период распутицы утром и ночью сохранялся мороз, и работать без теплых сапог было практически невозможно.

Материалы для строительства на год заводили речным транспортом коротким северным летом: как только реки освобождались ото льда, на берегу Оби и Пасола вырастали плиты, бетонные перекрытия и поддоны с кирпичом. Трудности с доставкой материалов, которые создавала природа северного края, подтолкнули строителей на создание небольшого завода по производству железобетонных изделий. Порой на месте создавали и штучные изделия, без которых замирала вся стройка - сжатые сроки не позволяли ждать, когда к будущему нефтепроводу доставят несколько перемычек.

Строителям приходилось пользоваться не только профессиональными знаниями, но и смекалкой. Так, еще до начала строительства главный инженер СМУ-7 Альфис Гильманов, которому предстояло работать на участке между 112 км и 280 км будущего нефтепровода, с коллегами решил провести разведку местности, для чего они отправились в село Каргасок на самолете Ан-2. Там инженерам удалось разговорить местных жителей, которые рассказали о расположении проселочных дорог и троп. Эта информация в будущем помогла организовать быструю доставку труб от Оби к месту работ (порядка 40 км).

Трудности приходилось преодолевать не только в тайге, но и в городах - трубоукладчики однажды проехали и по Томску, добираясь от железнодорожного вокзала Томск-2 до речного порта. В Томском обкоме партии оперативно не смогли найти трейлеры для перевозки гусеничной техники, поэтому строители погнали трубоукладчики своим ходом, рискуя попортить асфальт областного центра. Добрались без приключений, но очень переживали по пути.

Несмотря на тяжелый труд в суровых условиях, строители нефтепровода хвалили организацию работ, снабжение и информационную поддержку того времени. Рабочие получали современную отечественную и зарубежную технику - многим впервые удалось поработать на "Катерпилларах" и японских экскаваторах.

Уникальность новой магистрали заключалась еще и в том, что из-за сжатых сроков после ее прокладки испытания проходили не водой, как обычно, а сразу нефтью. Этот шаг оказался оправдан, так как в противном случае в условиях надвигавшейся распутицы техника могла бы просто застрять. Огрехи торопливых сварщиков и трубоукладчиков приходилось устранять круглосуточно, но строители справились с задачей.

И вот, 30 марта 1972 года после пусковой десятидневки советские СМИ сообщили стране, что нефтепровод построен. Строители очень торопились успеть ко Дню рождения В.И. Ленина. В этом же году приказом министра нефтяной промышленности СССР было создано Управление магистральных нефтепроводов Центральной Сибири (МНЦС).

Управление было призвано решить ряд важных задач, которые появились после ввода нефтепровода в эксплуатацию. Так, остро стояла проблема недостатка кадров, отсутствовала ЛЭП вдоль магистрали, на задвижках отсутствовали электродвигатели, а традиционные чугунные насосы не могли похвастаться необходимой надежностью. Всего за год коллектив МНЦС сумел справиться с трудностями, и вот, в 1973 году был подписан акт государственной комиссии о приемке в эксплуатацию нефтепровода и его головной НПС "Александровская". К этому моменту через магистраль было перекачано уже 20 млн тонн нефти.

Далее перед МНЦС стояла задача повышения надежности и эффективности нефтепровода и всей его инфраструктуры. Это было важно не только для самого предприятия и его работников, но и для людей, живущих на земле, через которую проходит "артерия". Благодаря труду сотрудников предприятия, в селах появились новые рабочие места, возводились больницы, школы, детские сады, котельные, очистные сооружения, жилые микрорайоны, прокладывались новые дороги. Появление ЛЭП вдоль нефтепровода принесло электричество в дома северян, а прокладка радиорелейной линии связи нефтепровода улучшила прием телевещания.

Модернизация инфраструктуры нефтепровода с годами становилась более активной, с учетом мирового технологического развития. В 1983 году впервые в системе "Главтранснефти" прошли успешные испытания системы телемеханики, которая позволяла контролировать основные параметры деятельности нефтепровода. Еще через три года началась работа по созданию организационно-технологической автоматизированной системы управления, а в 1989 году комплекс задач управления технологическим процессом был переведен на персональные ЭВМ.

Впереди МНЦС ждало новое испытание - непростые 90-е годы и предшествовавшие им "американские горки" в законодательстве и нормативных актах.

Информационное агентство "Интерфакс" выражает благодарность за помощь в подготовке материала музею истории АО "Томскнефть" ВНК и его заведующей Елене Явкиной.

Фото предоставлены музеем истории АО "Томскнефть" ВНК

Читайте нас в
  • ya-news
  • ya-dzen
  • google-news
Показать еще

Новости Сибири