Железным дорогам не хватает свежей крови

Interfax-Russia.ru - Донские электровозостроители видят выход из кризиса в развитии инновационных технологий.

Нередко экономисты называют железные дороги венами, кровеносными сосудами экономики. Действительно, именно благодаря этим транспортным артериям можно быстро и эффективно перебрасывать десятки, сотни тонн самых разных грузов на значительные расстояния. По эффективности с железнодорожными перевозками пока не может сравниться ни морской, ни воздушный, ни автотранспорт. Однако для того, чтобы организм оставался жизнеспособным, по венам постоянно должна течь кровь. А вот с этим в России далеко не все в порядке.

Глава ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин довольно громко, ясно и отчетливо обозначил такую тревожную тенденцию еще в начале 2008 года на брифинге в Екатеринбурге. Главный железнодорожник страны сообщил, что его компания для нормальной работы должна закупать ежегодно примерно тысячу локомотивов, а вся промышленность страны пока способна производить лишь 700-800 машин.

17 июля прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение, которым утвердил Стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Целью Стратегии является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, совокупных транспортных издержек, повышения конкурентоспособности национальной экономики, обеспечения лидерских позиций России в мире. Согласно концепции, до 2030 года грузооборот в стране должен вырасти в 1,46 раза к уровню 2007 года, пассажирооборот - в 1,16 раза. Это потребует срочной модернизации подвижного и тягового состава: сейчас его износ составляет 72,5% электровозного и 84,2% тепловозного парка. Планируется закупить более 23 тыс. локомотивов. На обновление локомотивного хозяйства руководство РЖД до кризиса предполагало выделить порядка 986 млрд рублей из более чем 3,1 трлн, которые собирались вложить в обновление всего подвижного состава железных дорог.

Увы, такое планов громадье может оказаться нашей экономике не по плечу. И не только потому, что крупнейший электровозостроительный завод, расположенный в Новочеркасске - НЭВЗ, - работает уже на пределе возможностей. В 2007 году здесь собрали 267 секций электровозов различных модификаций, в 2008 - 351 секцию. А в настоящее время, как признает Андрей Андреев, гендиректор "Трансмашхолдинга" - крупнейшей в России компании в отрасли транспортного машиностроения, НЭВЗ способен выпускать не более 267 секций электровозов в год. Лишь к 2015 году, и то при необходимых финансовых вливаниях, завод, возможно, увеличит объемы годового производства до 600 секций.

Между тем, для воплощения в жизнь Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года российским железным дорогам требуется до 2030 года ежегодно получать в среднем 1700 единиц локомотивов всех классов - при том, что в течение ближайших десяти лет все локомотивы советской сборки пойдут на металлолом. Якунин в том же Екатеринбурге заявил: спасти положение может лишь создание нового электровозостроительного предприятия. Но кто же его построит в разгар мирового финансового кризиса?

Беда не только в несоответствии производственных возможностей железнодорожным потребностям. РЖД в 2009 году сократило планы покупки новых локомотивов на 100 единиц. Теперь предполагается приобрести лишь 235 электровозов и 120 тепловозов. Как сообщает пресс-служба "Трансмашхолдинга", в нынешнем году заказы от РЖД сократятся на 30%.

В общем, новочеркасские электровозостроители оказались в довольно сложном положении. Если в прошлом году НЭВЗ реализовал продукции более чем на 14,8 млрд рублей, увеличив этот показатель на 53% по сравнению с 2007 годом, то теперь специалисты прогнозируют падение продаж продукции предприятия на 10-15%.

Один из способов сохранить предприятие на плаву и не допустить падения реализации - модернизация производства и внедрение инновационных программ, направленных на техническое обновление модельной линии локомотивов - более дорогих, но и более современных.

"В сегодняшней острейшей конкурентной борьбе удержаться наверху можно, только постоянно повышая качество своей продукции, - сказал по этому поводу генеральный директор НЭВЗа Сергей Подуст. - Без тесного сотрудничества с наукой, с конструкторами, начиная с подготовки специалистов и до выпуска готовой продукции, это практически невозможно".

Разработка новых электровозов - магистральная задача НЭВЗа, подчеркнул пресс-секретарь "Трансмашхолдинга" Артем Леденев. Компания в конце марта подписала соглашение с французской Alstom Transport о стратегическом сотрудничестве в области технологий, производства и финансов. Первой российско-французской разработкой станет электровоз, построенный с использованием принципа базовой платформы, который создается на НЭВЗе. Образец такого локомотива планируется выпустить в середине следующего года.

На Новочеркасском электровозостроительном также ведется сборка электровоза ЭП1М-511, в системе освещения которого использованы инновационные технологии. Новый электровоз станет первым в стране, на котором все без исключения лампы накаливания будут заменены на светодиоды. Речь идет о внутреннем освещении кабины, о внешних буферных фонарях и прожекторе. Расчеты показывают, что новые технологии позволят в пять раз сократить затраты электроэнергии, используемой на освещение, и повысить надежность такого освещения. Авторы изобретения - конструкторы НЭВЗа. Впервые этот локомотив был представлен в июле прошлого года на выставке "Идея ОАО "РЖД"-2008". В планах РЖД - приобретение трех сотен новых электровозов, продолжение усовершенствования этой серии машин.

Еще одна новинка - пассажирский электровоз двойного питания серии ЭП20, который позволит значительно сократить время нахождения в пути пассажирских поездов. На этом локомотиве намечено применить асинхронный тяговый привод с осевой часовой мощностью 1200 кВт. "Благодаря внедрению подобных локомотивов значительно сократится время следования в пути пассажирских поездов за счет исключения их смены на станциях стыковки разных родов тока", - пояснил начальник департамента локомотивного хозяйства РЖД Юрий Машталер. Система управления перспективного локомотива - автоматическая, микропроцессорная с использованием современных компьютерных технологий. Электровоз будет иметь два исполнения с максимальными скоростями 200 и 160 км/ч. Внедрение таких электровозов с асинхронными двигателями позволит сократить потребности российских железных дорог в локомотивах на 10%. Опытный образец ЭП20 планируется выпустить на НЭВЗе к середине 2010 года. Именно на электровозы с асинхронным приводом сейчас на НЭВЗе делают основную ставку - на предприятии разрабатывается сразу четыре модели различной мощности.

Однако, знакомясь с этими планами, поневоле вспоминаешь о том, что подобные попытки модернизации проводятся на предприятии не впервые. И далеко не все, увы, приводили к положительным результатам. Мы имеем в виду известную историю предшественника ЭП20 - электровоза постоянно-переменного тока ЭП10-01 с синхронным тяговым приводом, созданного НЭВЗом совместно с ОАО "ЭлНИИ" и группой фирм ADtranz (Bombardier Transportation). На него в свое время тоже возлагались большие надежды. Стоимость единицы этой чудо-техники оценивалась создателями в 150 млн рублей, железнодорожники требовали снизить цену вдвое. В результате контракт на поставку первых 12 электровозов этого типа был подписан лишь в 2005 году, хотя первые ЭП10-001 предполагалось выпустить в 2000-м. Причем цена локомотива снизилась… до 37,5 млн рублей!

В результате электровозы этой серии были отозваны из эксплуатации. Как было заявлено, технический аудит показал, что качество сборки локомотивов на НЭВЗ из комплектующих, которые поставляли сотни российских заводов, оказалось крайне низким. Эксперты часть вины переложили в то время на заказчика, обвинив Российские железные дороги в прижимистости. Мол, качество низкое, поскольку катастрофически не хватает средств на модернизацию производства. А из-за того, что НЭВЗ вынужден был продавать суперсовременные локомотивы по явно заниженной цене, он недосчитался сотен миллионов прибыли, часть из которой могла быть пущена на переоснащение завода.

Но разве сейчас обстановка изменилась к лучшему? Инвестпрограмма "Российских железных дорог", по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, может быть секвестирована в этом году почти вдвое из-за ожидаемого падения объемов грузоперевозок на 19%. Резко сокращается и государственная поддержка отраслевой инвестиционной программы.

У самих электровозостроителей средств для модернизации производства катастрофически не хватает. Как обещал в прошлом году генеральный директор "Трансмашхолдинга" Андрей Андреев, до 2010 года инвестиции в техническое перевооружение НЭВЗа должны были составить 4 млрд рублей, что позволило бы довести количество выпускаемых новочеркасским заводом локомотивов до 600 машин в год. К сожалению, кризис больно ударил по этим планам. Стало очевидно, что без серьезной помощи со стороны государства на обновлении отрасли можно будет поставить крест.

Сегодня надежды на такую помощь есть: "Техмашхолдинг" вошел в число системообразующих компаний, которые могут рассчитывать на помощь федерального бюджета. По мнению экспертов, эта поддержка может быть выражена прежде всего в сохранении уровня заказов и компенсировании процентных ставок по кредитам, направленным на развитие предприятия. Владимир Путин также обещал рассмотреть вопрос о дополнительной сумме в 100 млрд рублей на обновление подвижного состава РЖД. Ряд экономистов, в том числе первый зам председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко, призывают к более радикальным шагам: например, к объявлению "налоговых каникул" для предприятий, активно использующих в своем производстве инновационные технологии, сроком до пяти лет.

Есть и другая проблема - дефицит профессиональных кадров. Уже сейчас не хватает квалифицированных специалистов среднего и низшего звена. Как заниматься инновациями, когда попросту нет специалистов? Заводу нужны грамотные, умные, знающие работники. Нужно срочно восстанавливать систему профессионально-технического образования, разрушенную в "перестроечные" годы. Но это тоже требует огромных средств.

В общем, вопросов больше, чем ответов. А транспортные артерии России по-прежнему требуют крови…

Обозреватель Александр Сидоров