Interfax-Russia.ru – Канадская заброшенная баржа приблизилась к берегам Чукотки. Как уверяют специалисты, опасности для местного населения и экологии судно не представляет.
Заброшенное канадское судно "NATL II", несколько месяцев подряд дрейфующее во льдах Чукотского моря, приблизилось к берегам полуострова на 70-80 километров. Сейчас, как уточнили в региональном пограничном управлении, баржа находится между поселками Ванкарем и Мыс Шмидта.
"За передвижениями судна, а также экологической обстановкой вокруг него пристально следят сотрудники пограничного управления ФСБ России и Морской спасательной службой Росморречфлота. Дело в том, что на его борту находится 3,6 тонны топлива и при сильном сжатии льдами горючее может вытечь в море, но пока что этого, к счастью, не произошло", - сообщили в пресс-службе правительства Чукотского автономного округа.
Как пояснил Interfax-Russia.ru заместитель руководителя ГМСКЦ - начальник ФБУ "Морспасслужба Мосречфлота" Виктор Чернов, канадская самоходная баржа NATL II вошла в российские пределы Чукотского моря в декабре 2014 года.
"Эта скованная льдами баржа сдрейфовала от канадских берегов, прошла мимо побережья Америки и в итоге оказалась у нас. Где-то уже два месяца вместе со льдами она ходит то вправо, то влево. Сейчас с владельцами баржи (канадской компанией) идут предварительные переговоры относительно ее буксировки обратно в Канаду, но это будет возможно только с началом навигации, когда сойдут льды. Сейчас никакие ледоходы там не ходят", - сообщил он.
Кроме того, по словам специалиста, на контроле у пограничников также находятся останки другого дрейфующего судна - сгоревшего южнокорейского траулера "Oriental Angel", потерпевшего крушение в ноябре 2011 года в Беринговом море. На сегодняшний день разлива топлива там не зафиксировано, а других опасностей это судно не представляет.
Также ситуацию с заброшенной дрейфующей баржей в Чукотском море Interfax-Russia.ru прокомментировал и президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский.
"Вообще любой подобный случай – это ЧП. Суда, потерпевшие крушение обычно сразу отслеживают, догоняют и отводят на буксире в безопасное место. Заброшенными же шхуны становятся только в том случае, если попадают в какие-то сложные условия (например, ледовые), когда с ними уже ничего невозможно сделать. То есть, получается, они, конечно, с одной стороны находятся под постоянным контролем, но в тоже время как бы предоставлены сами себе – просто дрейфуют, пока льды тянут их за собой. В этом случае добраться до них можно только, если они к чему-то сами причалят", - пояснил он.
По словам специалиста, ответственность за судьбу таких брошенных судов ложится на плечи тех спасательно-координационных центров, на чью подконтрольную территорию и продрейфовала брошенная шхуна.
"Так, к примеру, в Японском море та часть, которая примыкает к Японии – это зона ответственности японской стороны. Какая-то часть, которая примыкает к России – это российская зона ответственности. То есть в соответствии с международной конвенцией меры по ликвидации какого-то ЧП должна, прежде всего, принимать та страна, в чьих территориальных водах находится пострадавшее судно. Однако это не исключает того, что разные государства могут объединяться, чтобы предотвратить какую-то глобальную экологическую катастрофу или участвовать в спасении судна и моряков", - сказал Осичанский.
Если же оперативно ликвидировать брошенное судно по каким-то причинам не удается, то, по словам эксперта, о его месторасположении обязательно оповещают всех мореплавателей, чтобы они случайно с ним не столкнулись.
"Для этого существует специальная гидрографическая служба, которая рассылает по всему миру информацию о дрейфующих судах", - пояснил президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов.
Между тем, как известно, помимо различных дрейфующих судов, в море встречаются и целые кладбища уже затонувших кораблей. Такие "захоронения" есть у берегов Европы, Азии, Австралии, Америки, в Карибском море, Мексиканском заливе, а также у берегов Новой Шотландии, известной своими густыми туманами, мелями и рифами. Кстати, именно в этих неприветливых водах приблизительно в 900 км на юго-восток от канадского острова Ньюфаундленд, столкнувшись с огромным айсбергом, в апреле 1912 года затонул самый большой пассажирский пароход того времени "Титаник". В целом же, с начала XVI столетия, когда европейцы начали освоение Нового Света, и до середины XX века мировой флот потерял почти миллион судов.
Впрочем, стоит отметить, что заброшенные и затонувшие суда встречаются не только в открытом море. Так, например, еще одним кладбищем кораблей сегодня стал Кольский залив, на берегах которого находятся незамерзающие порты Мурманск, Североморск и Полярный. По предварительным подсчетам экспертов, здесь похоронено более 200 различных судов – одни были брошены в прибрежной зоне, другие уже не один десяток лет покоятся на дне залива.
Аналогичная проблема, правда, в чуть меньших масштабах, существует сегодня и в Ханты-мансийском автономном округе. Как сообщает НП "Центр экологической безопасности", на территории региона в настоящее время насчитывается 25 брошенных судов. На их утилизацию требуется примерно 33 млн рублей.
Все эти объекты, по словам специалистов, не только затрудняют навигацию, но и представляют собой огромную экологическую проблему, ведь их остатки являются источниками загрязнения окружающей среды в связи с наличием в них компонентов асбеста и тяжелых металлов, таких как свинец, ртуть, цинк и медь.
В целом же, проблема утилизации заброшенных и затонувших морских судов актуальна во всем мире. В развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, поэтому, как пишет National Geographic Россия, эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.
Сначала компания-переработчик приобретает судно у международного брокера, занимающегося продажей таких объектов. До места разборки его доставляет специально нанятый капитан, специализирующийся на парковке огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров.
После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с корабля снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, и заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика. Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут – она будет использована при возведении зданий.
Обозреватель Наталья Пономарева
Присоединяйтесь к Interfax-Russia в "Twitter‘е", "Вконтакте" и на "Facebook"
