Interfax-Russia.ru – Уникальная железная дорога "Чум - Салехард - Игарка" признана объектом культурного наследия Ямало-Ненецкого автономного округа.
Эту дорогу не зря прозвали "мертвой". После смерти Сталина ее попросту списали, она так и осталась недостроенной. В течение десятилетий медленно, но верно вечная мерзлота разрушала насыпи, корежила полотно. А люди растаскивали из опустевших лагерных пунктов все, что можно было утащить и использовать в хозяйстве. По свидетельству очевидцев, уже в 90-е оборотистые граждане демонтировали со стороны Салехарда (административный центр ЯНАО) и Надыма десятки километров железной дороги, а рельсы, уложенные когда-то руками заключенных, вывезли неизвестно куда.
Между тем эта дорога остается памятником эпохи, зримым напоминанием о тех временах, когда СССР едва не построил Трансполярную магистраль, Великий Северный железнодорожный путь, который бы соединил Северо-Запад России с Охотским и Беринговым морем (Чукотка).
Великая стройка была зашифрована под номерами 501 и 503 – это номера Главных управлений лагерей железнодорожного строительства. Как сообщает историческая справка, размещенная на сайте департамента по туризму ЯНАО, управление 501-й стройки базировалось в Салехарде. Заключенные прокладывали железную дорогу от Салехарда до Надыма. "Затем эту трассу намеревались протянуть до Чукотки и, повернув на юг, соединить с Транссибирской магистралью. Работы планировалось завершить в 1952 году. По сведениям последнего начальника 501 стройки А.Д.Жигина, работами было занято более 60 тыс. человек. Из них 80% были заключенные", - говорится в сообщении.
Побегов с этой стройки века практически не было. Во-первых, вокруг тундра, где непривычному человеку выжить трудно. Во-вторых, местное население в лице коренных народов Севера не слишком жаловало беглецов и не ленилось сообщать о них "куда надо". И, наконец, немаловажное обстоятельство – на строительстве северной магистрали действовала система зачетов.
"По свидетельствам бывших заключенных, многие, находившиеся в лагерях разных концов Советского Союза, правдами и неправдами стремились попасть на строительство трассы Чум-Салехард-Игарка, поскольку здесь применялась система зачетов. То есть за перевыполнение нормы один день засчитывался за два-три в зависимости от процента перевыполнения", - пишет Вадим Гриценко в своей книге "История Ямальского Севера в очерках и документах", изданной в Омске в 2004 году. Оказывается, еще до начала массового строительства на участке Салехард – Надым Совет Министров СССР принял постановление о прогрессивно-сдельной оплате труда на "Строительстве N501". Ударный труд заключенных оплачивался зачетом.
Вообще все на стройке было подчинено главной цели – строительству железной дороги. Доходило до смешных случаев, когда заключенные находились в практически неогороженных бараках. На исправление ограждений вокруг жилой зоны и производственных точек "не давали плана", то есть не было возможности "засчитать" это как производственную деятельность.
Трансполярную магистраль строили в одну колею, с 28 станциями в среднем через каждые 50 км. Для переправы через Обь и Енисей заказали два парома. Кстати, к лету 1951 года пропускная способность временной переправы через Обь достигала 100 вагонов в сутки. Вообще вложения в строительство поражают своими масштабами, особенно если учесть, что экономика СССР только начинала восстанавливаться после Великой Отечественной войны. Сумма общих затрат на строительство, по данным департамента по туризму ЯНАО, "в 24 раза превышала те средства, которые были вложены в промышленное и жилищное строительство Тюменской области за все годы четвертой пятилетки".
Ради чего приносились такие жертвы? По мнению историка Вадим Гриценко, причин было несколько. Во-первых, наличие у США атомной бомбы потребовало строительства военных баз в районах Крайнего Севера, на побережье Северного Ледовитого океана. Военные базы требовали инфраструктуры, а наиболее надежным транспортом был признан железнодорожный. Во-вторых, нефтяные и газовые богатства Северного Урала и Западной Сибири еще не были освоены, но о них уже было известно. В-третьих, месторождения редких металлов "железка" прочно связывала с центрами их переработки, что также работало на обороноспособность страны.
Если проанализировать эти причины, приходится признать: проект Трансполярной магистрали можно считать предтечей части современного мега-проекта "Урал Промышленный - Урал Полярный". В частности, РЖД и ОАО "Корпорация Урал Промышленный - Урал Полярный" уже осуществляют проект строительства железнодорожного комплекса на направлении Салехард-Надым протяженностью более 354 км. Как сообщает пресс-служба корпорации, запроектированная железнодорожная линия Салехард-Надым является частью перспективной железнодорожной линии "Чум-Салехард-Игарка-Норильск". Срок строительства 2011-2014 годы, выход на запланированную мощность перевозок около 19 млн тонн - к 2015 году.
История не имеет сослагательного наклонения, но все же интересно, а как пошло бы развитие Полярного Урала в том случае, если бы одноколейка "Чум-Салехард-Игарка" была построена хотя бы к середине 50-х годов прошлого столетия? Вполне возможно, что освоение природных богатств субантарктической России происходило бы гораздо быстрее, а инфраструктура и урбанизация этих территорий были бы на порядок выше, чем сейчас.
Но дорогу так и не завершили. После смерти Сталина лагеря ликвидировали, а 501 стройку закрыли. И это при том, что из плановых 1500 км уже было построено 800! В тундре остались не только бараки и вышки охраны, не только заборы с колючей проволокой. В прямом смысле слова брошенными оказались сотни километров готовых железнодорожных участков, паровозы, вагоны, тракторы. Действующим остался лишь участок Чум-Лабытнанги. Да еще до 1976 года работала телефонная линия Салехард-Игарка. Впрочем, некоторые участки пути все же эксплуатировались, хотя и не для перевозки грузов. По свидетельству туристов, посетивших эти места в 1998 году и разместивших свои впечатления на сайте "Агентство вольных путешествий", "вплоть до 1991 года между Салехардом и Надымом ездили (изредка) связисты на мотодрезине".
"Пройти по "Мертвой дороге" можно только пешком. Вам попадутся лагеря с бараками, вышками и колючей проволокой (примерно через каждые 5 км), ж/д мосты и разъезды, и даже ржавые паровозы", - предупреждают путешественники.
Впрочем, следы "стройки века" можно отыскать даже вблизи Салехарда. Вот выдержки из отчета об обследовании маршрута "Стройка N501: по следам ГУЛАГа", предоставленного Interfax-Russia.ru автономным учреждением (АУ) ЯНАО "Ямалтур": "Хорошо сохранившийся легкодоступный участок дороги. Расположен напротив мкр. Солнечный непосредственно рядом с дорогой Салехард – Горно-Князевск. Участок протяженностью 10 м с хорошо сохранившимися шпалами и рельсами. На расстоянии 70 м от дороги расположен упавший семафор, крюк сцепки вагонов, рычаг управления стрелкой и железнодорожная стрелка".
Далее в отчете указывается, что вблизи участка идет интенсивная застройка, и часть путей уже демонтировали. "Те участки дороги, которые проходили через город, на сегодняшний момент уже полностью демонтированы и заняты жилыми кварталами, но и сегодня во дворах многих домов можно увидеть фрагменты железной дороги, а именно куски рельсов. Эти фрагменты не представляют большого интереса, как самостоятельный объект показа, но могут быть включены в комплекс единого маршрута, чтобы дать более полное представление о расположении железной дороги в черте города", - отмечается в отчете.
Это обследование было проведено в прошлом году. А в середине декабря стало известно, что здание архива 501-й стройки в Салехарде и небольшой участок железной дороги "Чум - Салехард – Игарка" вошли в список объектов культурного наследия Ямало-Ненецкого автономного округа. "Раньше эти объекты не имели никакого статуса, теперь же они подлежат охране", - сообщила агентству "Интерфакс-Урал" начальник отдела учета, популяризации объектов культурного наследия и программ службы по охране и использованию объектов культурного наследия ЯНАО Галина Курай. По ее словам, данные объекты могут быть включены в туристические маршруты.
Между тем, как отметила руководитель отдела по аналитике отрасли департамента по туризму ЯНАО Марина Сайфулина, "бюджет округа 2011 года сверстан и утвержден, едва ли там предусмотрены внушительные суммы на охрану и приведение в порядок этого памятника".
По словам собеседницы Interfax-Russia.ru, на сегодняшний день состояние дороги "не очень хорошее", но этот объект обладает хорошим туристическим потенциалом. Утвержденных туристических маршрутов по "мертвой дороге" пока нет, поскольку объект требует предварительных вложений.
"Возможно, если с 1 января 2011 года вступят в силу поправки в федеральное законодательство с тем, чтобы в бюджетах субъектов федерации можно было отдельной строкой выделять финансирование раздела "туризм", то на 2012 год можно будет составлять определенные планы", - пояснила она.
Дело в том, что наиболее интересные фрагменты "мертвой дороги" находятся в труднодоступных местах. "В Красноселькупском районе сохранилось много объектов этой дороги, - рассказал Interfax-Russia.ru сотрудник АУ "Ямалтур" Сергей Габов. – Там до сих пор стоят ржавые паровозы, оставшиеся после закрытия строительства. Летом будущего года мы планируем большой поход по дороге с тем, чтобы разработать маршрут".
Сегодня у руководства Ямала появилась возможность защитить уникальный памятник, оставшийся на территории округа в виде "Мертвой дороги". Остатки лагерей, насыпи и рельсы, мосты и ржавые паровозы – это еще и память о людях, построивших половину Трансполярной магистрали. Построивших практически вручную, но так, что почти шесть десятков лет не смогли разрушить творение их рук.
Обозреватель Елена Глушкова
